Die Automobilbranche und wissenschaftliche Institutionen bringen Technologien durch ihre Forschungen immer weiter voran.
Den Überblick über die verschiedenen Batterietechnologien für E-Fahrzeuge zu behalten, ist nicht ganz einfach: Lithium-Ionen-Akkus, Lithium-Eisenphosphat-Batterien und künftig Natrium-Ionen-Akkus. Natürlich gibt es noch weitere, die sind aber in Fahrzeugen eher eine Randerscheinung. Der Elektrolyt ist bei den genannten Technologien flüssig. In Zukunft soll der Elektrolyt jedoch fest sein, gemäss «ADAC» würden Reichweiten und Ladezeiten besser sein und dies noch zu tieferen Kosten.
VW beziehungsweise ihr Partner QuantumScape hat gemäss Medienmitteilung bei Feststoffakkus einen Meilenstein erreicht: «Seine Feststoffzelle hat im A-Muster-Test die Anforderungen deutlich übertroffen und mehr als 1000 Ladezyklen erfolgreich absolviert. Das entspricht bei einem Elektroauto mit 500 bis 600 Kilometern WLTP-Reichweite rein rechnerisch einer Fahrleistung von mehr als 500'000 Kilometer. Gleichzeitig ist die Zelle kaum gealtert und verfügte am Ende des Tests immer noch über 95 Prozent ihrer Kapazität.» Ob und wann die Batterie jedoch seriell produziert werden könnte, ist unklar. Toyota zumindest möchte dies bis Ende des Jahrzehnts erreichen.
Um aber ein E-Fahrzeug nutzen zu können, braucht es auch Ladestationen. In der Schweiz etwa sind entlang der Nationalstrassen durchschnittlich (aber nicht effektiv) alle 60 Kilometer Ladestationen zu finden. In Europa will man das ebenfalls, vermeldet etwa die «Tagesschau». Dafür braucht es bis 2030 rund 3,4 Millionen Ladestationen, schreibt «Trends der Zukunft». Um die EU-Pläne zu verwirklichen, bieten sich Private wie etwa Eon an, um die strategisch richtigen Orte zu finden. Nicht umsonst investiert das Unternehmen in ein Test- und Innovationszentrum für E-Mobilität zur Entwicklung von Schnellladestationen, schreibt etwa «Golem».
Strom wird bei E-Fahrzeugen nicht nur für den Fahrbetrieb, sondern auch für Systeme zur Erhöhung der Sicherheit benötigt. Gerade, weil ab Mitte 2024 weitere Systeme Pflicht werden. Diese Fahrassistenzsysteme müssen normalerweise eine Reihe von Tests überstehen, jede Situation zu simulieren ist aber unmöglich. Die Technische Universität Graz hat diesbezüglich nun ein Verfahren entwickelt, das die Anzahl Testszenarien drastisch erhöht. All dies soll langfristig auch dem autonomen Fahren zugutekommen.
