Elektrolyse dient der Wasserstoffherstellung, doch der Wirkungsgrad ist je nach Verfahren tief. Ein neuer Ansatz könnte diesen Grad steigern – ist aber nicht marktreif. Und wie man Wasserstoff etwa in Fahrzeugen nutzen will, ist ebenfalls nicht final geklärt.
Elektrolyse soll für die Energiewende die Wasserstoffproduktion ankurbeln, schreibt zumindest «Wikipedia». Dabei wird – sehr vereinfacht – bei der Elektrolyse von Wasser (H2O) der Wasserstoff (H) vom Sauerstoff (O) getrennt. Nun gibt es aber verschiedene Produktionsverfahren, was jeweils Einfluss auf den Wirkungsgrad – also der Vergleich zwischen investierter und gewonnener Energie – hat: Je nach Bauart hat ein Wasserelektrolyseur zwischen 60 und 80 Prozent, bei einer anderen Art von Elektrolyse (alkalisch) ist der Wirkungsgrad nur noch bei 20 bis 40 Prozent.
Vor zwei Jahren hat ein australisches Unternehmen jedoch einen Durchbruch vermeldet: ganze 98 Prozent sollte das Verfahren von Hysata gemäss der «University of Wollongong Australia» haben. Solche Ergebnisse sind normalerweise mit Vorsicht zu geniessen, Labor und Realität sind halt unterschiedlich. Hysata scheint aber die Versprechen halten zu können: Kürzlich gab das Unternehmen bekannt, die Finanzierungsrunde für eine B-Serie ihrer Technologie – also einen zweiten realitätsnahen Versuch – gestemmt zu haben. Und auch der Wirkungsgrad bleibt weiterhin hoch, nämlich bei 95 Prozent.
Wie könnte man nun den Wasserstoff verwenden? Dafür gibt es mehrere Ansätze. Logisch scheint, Wasserstoff als Energieträger für die Stromproduktion zu nutzen. Ein Beispiel dafür wäre etwa der Spitzenlast-Ausgleich von Heizsystemen, wie dies das Bundesamt für Energie BFE untersucht. Die dafür notwendige Gewinnung könnte via Elektrolyseure bei Wasserkraftwerken wie etwa Niedergösgen oder durch Umwandlungen von Spitzenlast in Power-to-X-Anlagen.
Und wie könnte das in Fahrzeugen zur Anwendung kommen? Bekannt sind Wasserstoff-LKW, die den Energieträger zur Stromproduktion nutzen und via E-Motor für Antrieb sorgen. Einen anderen Ansatz wählen nun MAN und Volvo: Beide möchten Wasserstoff nicht für die Stromproduktion, sondern für die Verbrennung nutzen. Dabei soll der CO2-Ausstoss deutlich tiefer sein als bei Diesel-LKW: «Der MAN hTGX wird mit weniger als 1g CO2/tkm die Kriterien als ‹Zero-Emission-Vehicle› der neuen geplanten EU CO2-Gesetzgebung erfüllen», schreibt MAN. Ob die Wasserstoffproduktion jedoch ausreichend schnell hochgefahren werden kann, steht gemäss «Spektrum» noch in den Sternen.
