Das Schweizer Transportgewerbe verfolgt erfolgreich neue Wege, wie am ersten «AS-TAG» deutlich wurde. In Thun tauschten sich am 8. November 2022 über 500 Teilnehmende aus Transport und Logistik zum Thema «Perspektiven» aus.
In zahlreichen Referaten kam klar zum Ausdruck, dass sich Transport und Logistik – trotz anspruchsvollem Umfeld – gerade in einem fundamentalen Umbruch befinden. Emissionsfreie bzw. -arme Nutzfahrzeuge mit alternativen Antrieben (Elektro, Wasserstoff, Biogas) werden in den nächsten Jahren immer stärker zur Dekarbonisierung des Strassentransports beitragen. Auch in urbanen Räumen ist dank innovativen Konzepten zu erwarten, dass der Güterverkehr nachhaltig funktioniert.
Fazit: Die Branche hat «Perspektiven» und bietet attraktive Arbeitsplätze und vielfältige Karrieremöglichkeiten – für die bestehenden Profis, für die Generation Z und für Quereinsteiger. Lesen Sie hier unseren Rückblick.
Beschlossen wurde die sehr gelungene Veranstaltung durch eine Podiumsdiskussion zur Umstellung des Güterverkehrs auf CO2-freie Energieträger. Nebst Thierry Burkart nahmen die Nationalräte Albert Rösti (SVP) und Martin Candinas (Mitte) sowie Nationalrätin Florence Brenzikofer (Grüne) teil.
Fazit: Die Anwesenden waren sich einig, dass die Dekarbonisierung vorankommt, es aber noch einige Anstrengungen braucht: «Die Transportbranche tut ihr Möglichstes zugunsten von Umwelt und Klima», fasste Thierry Burkart zusammen.
In eine andere Richtung als Peter Arnet (BKW) ging Roland Bilang, Geschäftsführer von Avenergy Suisse. In seiner Einleitung erklärte er, dass Avenergy eigentlich keine Prognosen erstelle, weil diese in der Regel falsch sind. Trotzdem: Wie sieht die Zukunft der Tankstelle aus? Das fragen ihn die Mitglieder von Avenergy Suisse, die insgesamt 3300 Tankstellen betreiben. Eine Prognose lässt sich aus verschiedenen Quellen ableiten, etwa aus Medienberichten, politischen Absichtserklärungen, aus Statistiken beim Fahrzeugbestand sowie Experteneinschätzung der Technologien.
Bilang schaut dabei sehr genau auf die Zahlen, die folgendes zeigen:
Die Elektromobilität hat bisher noch nicht den Tatbeweis erbracht, dass es mehr werden. Zurzeit dominiert bei weitem noch der Dieselmotor und auch in den letzten 10 bis 20 Jahren wird das so bleiben. Jedoch heisst das nicht, dass sich Avenergy der Zukunft verschliesst, sie sehen aber andere Treiber. Etwa auch Bio-Treibstoffe, oder in fünf bis sechs Jahren den Wasserstoff und auch die Elektromobilität. Aber: Die Mitglieder von Avenergy bieten das an, was nachgefragt wird. Nicht das, was man meint oder vorgeschrieben wird.
Bilang ist überzeugt: Die grossen Energieträger beim (Schwertransport) bleiben flüssig. Bei Flugwirschaft ReFueLEU. Und hier bringt ein «Zwangskonsum» wenig und kann auch nicht angeordnet werden. Etwa im kriegerischen Umfeld wird auf dem Schlachtfeld immer der Vorteil bei denen liegen, die auf «flüssig» setzen.
Er stellt auch die Frage in die Runde: Wie können wir diese Energien speichern? Betrachtet man die Synfuels unter dem Aspekt der Versorgungssicherheit, dann sei weiter genannt: Massive Winterstromlücke kann nur über chemische Energiespeicher aus dem Sommer geschlossen werden. Es gibt keinen Gasspeicher in der Schweiz, jedoch Speicherseen als Reserven. Diese Speicherseen haben Energie für knapp zwei Wochen und danach sind diese leer. Das Tanklagervolumen an flüssiger Energie könnte jedoch immerhin 25 Prozent des Jahresbedarfs in der Schweiz decken.
Bei der Elektromobilität kostet die Infrastruktur immens viel. Wenn Synfuels zum Einsatz kommen, dann bräuchte es diese Infrastrukturkosten nicht. Vielleicht wird das eigentliche Rennen gar nicht E-Mobilität gegen Synfuels sein, sondern noch mit einer anderen Technologie, etwa CCS? Mit CSS lässt sich CO2 aus der Luft filtern. Bilang belächelt diese neue Methode nicht, denn oft sind die Prognosen, wie er einleitend bereits gesagt hat, nicht richtig. Sein Fazit für die Tankstelle der Zukunft ist jedoch klar:
Bezüglich der Brennstoffzelle gilt die Schweiz als Pionierland. Auch dank H2 Mobility. Rolf Huber erläuterte den privatwirtschaftlichen Weg von der Idee zur Umsetzung beziehungsweise zu insgesamt fünf Millionen Kilometer auf Schweizer Strassen. Dabei wird jeweils auf erneuerbar produzierten Wasserstoff gesetzt.
Mit zwölf Tankstellen, die spätestens bis und mit 2023 stehen sollen, ist einerseits eine Redundanz geschaffen, andererseits ist man erneut Pionier: «Wir werden bereits aus Deutschland angefragt, weil dort die Projekte nicht vorwärtskommen. Und all das wurde privatwirtschaftlich gefördert», so Huber stolz.
Momentan ist die Lage aufgrund der Energiekrise schwierig. Die Preise sprechen für fossile Treibstoffe. Doch Huber sieht diese nicht als Zukunft. «Ich glaube an eine positive Entwicklung.»
Elektrofahrzeuge sind erheblich effizienter als etwa Wasserstofffahrzeuge, so Peter Arnet, Geschäftsführer von BKW Smart Energy & Mobility AG. Knackpunkt ist auch hier, wie bei den Elektrofahrzeugen vor Jahren auch, die Ladeinfrastruktur. Bei den LKW kommt die Grösse dazu:
Das Gute ist: Die Autoindustrie hat viel in die Technologie investiert, der Stecker und auch die Technik ist da. Bei den LKW stehen wir am Anfang und diese benötigen viel Platz. Auch eine zentrale Frage: Wer verkauft den Strom? Öl-Unternehmen, Energieversorger, LKW-Hersteller oder die Branche der Transportunternehmen?
Grundsätzlich, bis zur Ladeinfrastruktur, ist die Anlieferung des Stroms die Sache der Energieversorger. Danach beginnt die Wertschöpfung und laut Peter Arnet ist die Branche hier gut beraten, wenn sie die diese Wertschöpfung in den eigenen Händen behält. Es gibt verschiedene Arten von Ladeinfrastruktur, mit unterschiedlich langen Ladezeiten. Bei den LKW sind viereinhalb Stunden Ruhezeit vorgeschrieben, da eignet sich etwas das Laden an Rampen bei Transportunternehmen (>100 kW).
Technisch ist die Elektromobilität auch bei LKW bereits heute möglich, einzig der Wille muss noch da sein. Laut eigenen Berechnungen der BKW ist ein Ladestationsnetz mit zehn Anlagen nötig, damit wäre bereits der Grossteil abgedeckt. Hier noch die Fragen: Mit welcher Leistung und mit welchem Platzbedarf? Es gibt viele Player, die bei der Abrechnung von Ladeinfrastruktur mitmischen wollen, auch viele neue Akteure. Wie wollen wir diese Infrastrukturprojekte gemeinsam stemmen?
Herausforderungen sind: Stromproduktion, Stromnetz, Recycling (im Photovoltaik-Bereich wird die Batterie bereits wiederverwendet), Steuern, Druck von Firmen, Ladegeschwindigkeit, genügend Ladestationen und Ladestationen für Trucks. Diese Herausforderungen anzugehen, lohnt sich, weil mit der Elektromobilität die Abhängigkeit von Öl sinkt, die Wertschöpfung bleibt in der Schweiz (acht Milliarden Franken fliessen nicht mehr ins Ausland weg) und wir können CO2 reduzieren. Arnet ist überzeugt: «Es führt kein Weg an der Elektromobilität vorbei, auch nicht bei der Transportbranche!»
Sein Fazit:
Wie das BAZG die LSVA-Weiterentwicklung sieht, wurde heute Nachmittag bereit durch deren Vertreter vorgestellt. Für die Transporteure sollen keine Mehrkosten anfallen.
Aus Sicht der ASTAG ist die Sache allerdings komplexer, als dass es nach aussen aussieht. Für die ASTAG und deren Mitglieder sei vor allem wichtig, dass das erhobene LSVA-Geld auch wieder in den Strassentransport zurückfliesst, dies aber ohne negative Auswirkungen auf den Bahninfrastrukturfonds. In ihrem Positionspapier zur LSVA III, das bereits Bundesrätin Simonetta Sommaruga zugestellt wurde, hat die ASTAG deshalb ihre Grundprinzipien festgehalten. Diese sollen die Position der Strassentransporteure stärken, ohne das System der LSVA komplett zu ändern.
Zu diesen Grundprinzipen gehören unter anderem eine Tarifobergrenze, die Gewährleistung einer Planungs- und Investitionssicherheit für Unternehmen und, als wichtigster Punkt, die Verwendung eines Teils der LSVA-Gelder für die Anschubfinanzierung alternativer Antriebe für diejenigen Unternehmen («Dekarbonisierungsfonds»), die sich nicht «einfach so» einen neuen LKW mit Alternativen Antrieben leisten können. So würde das Geld aus dem Strassentransport auch wieder in den Strassentransport zurückfliessen.
Von Seiten Bund sind bisher vorsichtig positive Signale gekommen, allerdings ist noch nichts in Stein gemeisselt. Es bleibt also abzuwarten, wie es sich entwickelt.
Die Zukunft des Strassentransports – dies beleuchtete Christoph Schreyer vom Bundesamt für Energie BFE am AS-TAG. Welche Entwicklung er sieht.
Diesel-LKW dominieren den Bestand an schweren Nutzfahrzeugen noch. Bei den Immatrikulierungen ist der prozentuale Anteil jedoch bereits am Sinken. Nun könnte alsbald ein revidiertes CO2-Gesetz kommen, das weniger auf Abgaben und mehr auf Anreize setzt. Und gleichzeitig soll die LSVA angepasst werden (mehr Informationen entnehmen sie aus dem Berichten zu LSVA III).
So viel zum Ist-Zustand sowie den möglichen Rahmenbedingungen im Strassentransport. Aber welche Potenziale bestehen für die Branche? China zeigt etwa, in welche Richtung es gehen kann, denn bei leichten und schweren Nutzfahrzeugen geht der Trend in Richtung Batterieantrieb. Immerhin: Bei LKW steht auch die Brennstoffzelle nicht allzu schlecht da.
In Europa geht man ab 2030 vom 30 Prozent E-LKW mit Batterie als auch Brennstoffzelle aus – auch bedingt durch die Effizienz der Antriebsformen. Schliesslich ist die Nutzung von Strom für einen Akku effizienter als die Umwandlung in Wasserstoff oder gar in eFuels. Aber: Die Infrastruktur muss hierfür ausgebaut werden. Schreyer resümiert: «Der Antrieb im Landverkehr wird grösstenteils elektrisch sein.»
Weitere Punkte aufgrund der Entwicklungen in der Industrie:
Drei Hersteller-Vertreter (Renault: Tarcis Berberat, Scania: Stefan Oberli, Volvo: Claudio Ferretti) und Peter Arnet von der BKW Energie AG diskutierten diese Frage am Nachmittag des AS-TAG, des ersten Treffpunkts der nationalen Strassentransportbranche. In jeweils vierminütigen Darbietungen durften die Hersteller zu Beginn ihre Standpunkte präsentieren. Ein Ausschnitt:
Renault: «Für uns ist klar: Aufgrund des Wirkungsgrades wird der Fokus auf batterieelektrischen Fahrzeugen sein. Der Transport von Orangen von Spanien nach Norwegen wird aber nicht um Wasserstoff herumkommen.»
Scania: «Die Umstellung auf nachhaltige Antriebe darf nicht teurer sein. Daher ist eine unserer Kennzahlen: Kosten pro Kilometer. Die Diskussion soll nicht batterieelektrisch oder Brennstoffzelle (Wasserstoff) sein. Es wird beide brauchen.»
Volvo: «Wir vertreten den Ansatz: ‹Technologie je nach Einsatz›. Es wird viel auch abhängig von der Verfügbarkeit der Energie oder der Infrastruktur abhängig sein.»
Peter Arnet von der BKW eröffnete darauf die Diskussionsrunde. «Beim Personenwagen waren wir vor fünf oder sechs Jahren so weit, wie wir heute bei der Elektrifizierung der Nutzfahrzeuge sind. Die Infrastruktur wird kommen.» Bereits heute könne man Autos mit 350 Kilowatt in 15 Minuten laden. Arnet geht davon aus, dass künftig ein Lastwagen in einer Stunde komplett geladen werden könne.
Die Moderatorin Sonja Hasler nahm die Diskussionsrunde daraufhin ins Verhör: «Wie sinnvoll ist es, heute noch ein Diesel-Fahrzeug zu kaufen?» Ferretti von Volvo meinte daraufhin, Diesel sei nicht gestorben, aber beispielsweise Elektrofahrzeuge würden immer mehr auch finanziell konkurrenzfähig, wenn man die gesamten Kosten berücksichtigte. Berberat von Renault pflichtete bei: «Ja, steigen Sie um. Je nach Fahrzeug sind E-Modelle bereits heute günstiger pro Kilometer als die Diesler.»
Direkt an Arnet gerichtet fuhr die Moderatorin fort: «Wer ist bei der Ladeinfrastruktur eigentlich im Lead?» Der BKW-Vertreter gibt zu, dass diese Frage absolut ungeklärt sei. Die Situation gehe in Richtung Wildwuchs. «Dabei wäre es einfach: In der Schweiz braucht es nur zwölf zentrale Ladestationen.» Hier seien die Politik und die Stromproduzenten in der Verantwortung: «Die müssen sich zusammensetzen.» Gemäss Arnet bliebe aber eine wichtige Frage stets unbeantwortet: «Wer wird künftig das Tanken verrechnen? Wir müssen schauen, dass hier die Wertschöpfung in der Schweiz bleibt.» Und nicht etwa zu Google oder den Öl-Firmen gehe. «Sie haben recht: Den Puck schiebt man im Moment mit eigenen Ladestationen an die Transpörtler. Aber hier muss der Staat eingreifen!»
In einer familiären Runde hielt Daniel Nater seine Präsentation und begann mit der Geschichte der ersten Abwasserkanäle, die bereits 3000 v.Chr. erbaut wurden. Ihre Hauptaufgabe bestand in der Entwässerung. Damals war es nämlich üblich, die Abfälle einfach auf die Strassen zu entleeren. Seit dem 19. Jahrhundert war es dann erwünscht, auch Abfälle in diesen Kanälen zu entsorgen, weil dadurch die Gefahr des Ausbrechens von Seuchen deutlich gemindert werden konnte. Anfang des 20. Jahrhunderts erkannten einige Städte, dass die Entleerung von Abwasser direkt in die Flüsse zum Absterben von Tieren und Pflanzen der Gewässer führte. Deswegen wurden nun Kläranlagen gebaut. Die erste Kläranlage wurde in der Schweiz in St. Gallen um 1917 erbaut. Daniel Nater zeigte ein Foto von 1966, dass in der Aare aufgrund von schlechter Wasserqualität nicht geschwommen werden konnte.
Beeindruckend waren die Zahlen zum Wiederbeschaffungswert (also das, was die öffentliche Hand für die Anlagen bezahlt) sowie zur Werterhaltung. Diese Zahlen sind auf der Website KSV – mein Kanal (mein-kanal.ch) zusammengestellt, ebenso hat die ASTAG-Fachgruppe Entwässerungstechnologie zusammen mit dem Kanalsanierungsverband und dem Verband Schweizer Abwasser – und Gewässerschutzfachleute (VSA) die Broschüre «mein Kanal – meine Verantwortung» herausgegeben, der in kompakter Form die Aufgaben und die Lösungen der Entwässerungstechnologie aufzeigt. Nater zog als Fazit: Die Reinigung und Sanierung von Entwässerungsleitungen sind enorm wichtig und dafür braucht es qualifizierte Fachleute. Zurzeit sind 175 ausgebildete Entwässerungsfachleute im Arbeitsmarkt – der Bedarf wäre eigentlich viel grösser und hier sind die zuständigen Berufsverbände in der Pflicht, auch entsprechend für ihren Beruf zu weibeln und den jungen Leuten den Beruf «gluschtig» zu machen. Denn eigentlich werden Entwässerungstechnologen:innen als auch -Praktiker:innen bei der Ausübung ihrer Arbeit kaum mehr schmutzig, sondern müssen technische Geräte und Maschinen beherrschen (Kanalroboter, Saugbagger, ferngesteuerte Kameras u.ä).
Das Emotach-System ist bald Geschichte. Doch wie soll LSVA III aussehen? Die Perspektive des BAZG auf den Lösungsvorschlag.
Das System bei LSVA II hat 2024 sein Lebensende erreicht. Nun soll eine neue Lösung daher – um etwa auch auf Weiterentwicklungen im Technologiebereich reagieren zu können. Und: «Es soll das reinkommen, was bereits heute reinkommt», sagt Adrian Schmid vom Bundesamt für Zoll und Grenzsicherheit BAZG. Das heisst konkret: «Keine Zusatzkosten durch LSVA III.»
Das hören die Transporteure gerne. Doch was ändert sich konkret? Gemäss Bruno Hostetter ist das bisherige Emotach-System nur zur Erfassung der LSVA-Daten nutzbar. Big Data sehe jedoch anders aus. Deshalb soll die Datenerfassung über mehrere Technologien und nicht mehr wie bisher im Fahrzeug, sondern über die Infrastruktur vonstattengehen – weitgehend automatisiert.
Da das BAZG nun aber nicht Datenerfassungsexperte ist, sondern nur im Bereich Erhebung, gibt es eine Ausschreibung für die konkrete Umsetzung. Dadurch könnte in Zukunft jeder einen elektronischen Service zur Erhebung in Anspruch nehmen. Die Montage soll zudem eine «Plug&Play»-Lösung ohne komplexe Montage beziehungsweise Standzeiten sein. «Die Systeme müssen einfach die Funktions- und Qualitätsansprüche der Vorgaben erfüllen», so Hofstetter.
ASTAG-Vizedirektor André Kirchhofer erläutert in seiner Keynote, ob auch die Anforderungen der Transportbranche erfüllt sind.
Auch die Mitgliederversammlung der Fachgruppe Car am Nachmittag stand ganz im Zeichen des Fachkräftemangels. Dafür wurde eine Expertengruppe ins Leben gerufen, die sich dieses Themas annehmen sollte. Aber zuerst das Erfreuliche.
Wie Präsident Roger Kopf berichtet, geht es der Car-Branche nicht schlecht. Nach der Corona-Krise hat sich die Brache seit dem Wegfall der Massnahmen in den meisten Ländern wieder entspannt. Auch wenn sich die Reisebewegung durch den Krieg in der Ukraine nach Westen verlagert hat, ist die Zahl der Reisenden gestiegen. Wenn es nicht zu erneuten Einschränkungen durch Covid kommt, sollten die Carunternehmen gut ins nächste Jahr starten. Auch die Preiserhöhungen aufgrund der höheren Dieselpreise wird von den Kunden mit Verständnis aufgenommen.
Herausfordernder geht es in Bezug auf den Fahrermangel zu und her. Um dem entgegenzuwirken, hat die ASTAG nicht nur die Nachwuchsförderungs- und Quereinsteigerportal «Profis on Tour» ins Leben gerufen, auf dem sich Arbeitgeber registrieren können. Ausserdem wurde die Frage nach Car-bezogenen Aus- und Weiterbildungen in den Raum geworfen. Der Konsens war dabei gegeben: Die Unternehmen sehen grundsätzlich ein Bedürfnis für Kurse und Weiterbildungen, wenn so der Fachkräftemangel begrenzt werden könnte. Allerdings sehen sie auch die Herausforderungen: nicht überall und in allen Regionen wären solche Aus- und Weiterbildungen umsetzbar. Deshalb appelliert Gallus Bürgisser auch an die Innovationskraft und Eigenverantwortung der Unternehmen, dem Fahrermangel entgegenzuwirken, denn jedes Unternehmen sei dabei unterschiedlich, auch wenn sie derselben Branche angehören.
Zuletzt gab es noch einen Wechsel im Vorstand der Fachgruppe Car. Nach 15 Jahren tritt Marco Gössi der Gössi Carreisen AG aus dem Vorstand aus. Ersetzt wird er durch den mit Applaus gewählten Christoph Stattus der Bucher Travel Inc. Des Weiteren wurde auch der Vorstand und der Präsident Roger Kopf von der Mitgliederversammlung einstimmig wiedergewählt.
Ab 1. Januar 2023 soll die Umsatzsteuer nicht mehr die Beförderung im Fokus haben, sondern alle Reiseleistungen beinhalten. Doch vieles ist zurzeit unklar. Die ASTAG verlangt nun Fakten, ist aber für den Ernstfall vorbereitet.
Adrian Seger macht in seinem Referat deutlich, dass die voraussichtliche Besteuerung von erbrachten Reiseleistungen durch Schweizer Carunternehmen im deutschen Raum so deutlich nicht ist. «Ich habe vor diesem Referat beim entsprechenden Amt nachgefragt und fünfmal um Rückruf gebeten. Ohne Erfolg», so Wirtschaftsprüfer Seger.
Dies ist für Schweizer Carreiseunternehmungen unzumutbar und verunmöglicht eine sichere Planung – gerade, weil Reisen nach Deutschland sich grosser Beliebtheit erfreuen. Die ASTAG hat deshalb weitere Massnahmen getroffen, z.B. ein neuerliches Schreiben an die zuständigen Behörden, um die Einführung des neuen Systems um ein weiteres Jahr zu verschieben, damit alle Abklärungen getroffen werden könnten und Planungssicherheit gegeben sein würde.
Falls diese Schreiben jedoch nicht die erhoffte Wirkung erzielen, hat die Fachgruppe Car ein Merkblatt erstellt, das zeitnah für die Mitglieder auf der Webseite publiziert wird. Darin enthalten ist eine Empfehlung zur Berechnungsmethodik ab 2023.
Carreiseunternehmen und somit Mobilität sind wichtig für den Tourismus. Nachdem das Coronavirus für ein Tief gesorgt hat, herrsche inzwischen wieder beinahe «courrant normal», so Monika Bandi-Tanner von der Universität Bern. Eine komplette Erholung sei aufgrund der Energiekrise wohl erst 2024 zu erwarten. Doch reisen die Menschen wieder an entfernte Orte? Laut Bandi-Tanner wohl eher nicht: «Und das wird wohl den einheimischen Carreiseunternehmen zugutekommen.»
Welche Optionen bieten sich sonst noch – gerade, wenn die Leute individueller und nachhaltiger reisen wollen und den Fokus auf Digitalität und Gesundheit haben sowie die Bevölkerung sich verändert? Wenn sich die Ansprüche verändern? All dies sei nicht einfach, aber man sollte die Veränderungen als Chancen betrachten, so Bandi-Tanner.
Nach der Mittagspause gab die ehemalige Kunstturnerin Ariella Kaeslin einen sehr persönlichen Einblick in ihr Leben, kurzweilig und mit viel Humor. Sie versteht heute Sport als Ausgleich und weiss nun auch die Vorteile zu schätzen, Sport draussen in der Natur zu betreiben. Vorher war sie fast 20 Jahren in Kunstturnhalle am Trainieren, 30 Stunden Sport pro Woche. Nach ihrer Karriere musste sich ihr Körper, aber auch ihre Psyche an weniger Sport gewöhnen.
Für sie begann ein komplett neues Leben, als Gymnastiastin im Alter von 25 Jahren, das erste Mal Rechnungen selber bezahlen, auch die täglichen Gespräche mit anderen Personen musste sie üben. Pizza war für sie als ein «Fladen Gift» abgespeichert, nicht als ein feines Essen. Die Ernährung war die grösste Hürde. Das begann beim Einkaufen. Dort war sie etwa überfordert von der Auswahl, etwa an Schokolade. «Wie ernähre ich mich als Nichtsportlerin? Darf ich pro Tag eine Tafel Schokolade nehmen?», fragte sich Kaeslin. Sie holte hier Hilfe, von einer Ernährungsberaterin.
Auch sonst holte sie Hilfe und nach ihrer Karriere nahm sie Antidepressiva. Ihr Arzt sagte zu ihr: Wenn körperliche Verletzungen vorliegen, dann nimmt eine Person Medikamente. Auch bei «seelischen» Verletzungen können Medikamente helfen. Als Metapher gab ihr der Arzt das Wort «Hirnkrüken» mit, und das half ihr.
Drei Dinge als Denkanstösse gab sie dem Publikum mit:
Wie geht die Transportbranche mit dem Fachkräftemangel und wie kann man junge Leute für den Strassentransport begeistern? Diesen Fragen gingen Fabio Emch, Patrik Dysli, Mario Stuber und Yvonne Rüttimann nach.
Fabio Emch von Jim&Jim erklärte, wie sich die Arbeitswelt und die Erwartungen der neuen Arbeitnehmer verändert hat. Lohn und Spass werde immer wichtig sein, heute gehe es aber mehr um «Soft Factors» wie die Feedback-Kultur, die Teamarbeit oder eine flache Hierarchie und nicht mehr um die Bekanntheit eines Unternehmens. Deshalb sein Appell an die Unternehmen: «Investieren Sie ins Team und nutzen Sie Social Media, um das Team nach aussen zu tragen.»
Beobachtet werde vor allem, dass die jungen Leute nur einige Jahre bleiben, und anschliessend die Firma wechseln. Ältere Generationen bleiben eher bei einem Unternehmen. Ausserdem sehe man einen Trend zu flexibleren Arbeitszeiten, auch bei älteren Mitarbeitenden. Yvonne Rüttimann sagte daraufhin: «Spannend finde ich gerade die vier-Tage-Woche.» Es sei grundsätzlich aber wichtig, dass man als Mitarbeitende auch auf die Unternehmen eingehe. Nicht jedes Modell sei auch für jedes Unternehmen passend.
Ein Problem sei, dass oftmals aus dem Elternhaus körperliche Berufe schlechtgeredet würden. Es ist meist das Image, das schlecht ist, nicht die Arbeit. So auch Mario Stuber: «Die, die zu uns kommen, die wollen auch anpacken!» Für Unternehmen seien auch einfach Kontaktmöglichkeiten von Vorteil, etwa über Social Media. Die sozialen Medien können für die Imagebildung sehr vorteilhaft sein. Man müsse auch nicht immer einen Profi dafür anstellen, es komme immer auf die Zielsetzung darauf an. Darauf erwiderte Patrik Dysli: «Ich denke, wir müssen auch die schönen Seiten aufzeigen, dass man etwas erlebt, was andere eben nicht tun. So können wir auch Leidenschaft hervorrufen.»
Als Arbeitgeber muss man sich an den Arbeitnehmermarkt anpassen, das kann man nicht ändern. Meistens braucht es gar nicht riesige Änderungen in den Unternehmen. Die Jungen hingegen müssten dafür etwas mehr geduldig sein, um mehr Erfahrung zu gewinnen, ohne einfach sofort weiterzuziehen. Und aus der Sicht der Jungen: «Liebe Chefs, redet mit den Jungen, so kann man auch einen Kompromiss finden, der für alle stimmt.»
Bei der letzten Mitgliederversammlung waren viele anwesend. Armin Knüsel, nun Ex-Vorstandsmitglied, berichtete von MVs mit rund 100 bis 150 Mitgliedern. Heuer – und trotz AS-TAG – war der Andrang an die MV der Fachgruppe Branchenlogistik bescheiden.
Die Fachgruppe Branchenlogistik führt kein Protokoll. Der Bericht auf den Plattformen der ASTAG reicht aus. Vor vier Jahren lautete der Titel zum «Protokoll»: «Vorstand im Wandel». Der zu diesem Zeitpunkt noch nicht gewählte Fachgruppen-Präsident Christian Rusterholz sagte nach dem «Rückblick»: «Das war ein kleiner Wandel im Vergleich zum jetzigen.»
Doch wieso sagte dies Rusterholz? Fünf Vorstandsmitglieder, namentlich Rusterholz’ Vorgänger Martin Eberhard, Armin Knüsel, Cornel Epple, Romano Marconato, Markus Kunz und Peter Roland gaben und geben ihre Funktion ab. Für sie kommen der bereits genannte Rusterholz sowie José Jimenez und Roman Marti.
Die Gründe dafür sind vielseitig: fehlende Zeit, veränderte Interessen, mangelnde Initiative. Das erschwert die Arbeit des Vorstands auch in Zukunft – gerade, weil weiterhin ein Vorstandsmitglied fehlt. Vielleicht benötigt die Fachgruppe neue Impulse, wie etwa die neu entwickelte Ausbildung der Branchengruppe Saugbagger in Sursee. Damit der Wandel und somit auch die Berichte eine positive Richtung annehmen.
Der Verein Cardossier will mit ihrer gleichnamigen Plattform auf Blockchain-Basis mehr Transparenz in den Handel mit Occasion-Autos bringen. Franziska Füglistaler vergleicht cardossier als digitale Alp, bei der viele gemeinschaftlich beteiligt sind. Der Verein finanziert sich über die Mitgliederbeiträge, ist eine Non-Profit-Organisation.
Im Fahrzeughandel ist es besonders wichtig, verlässliche Daten zu haben. Die aktuelle Situation zeigt, dass dies jedoch nicht der Fall. 10 bis 20 Prozent sind fehlerhafte Datensätze. Die Geschichte eines Fahrzeugs ist oft lückenlos dargestellt und nicht transparent nachvollziehbar. Hier Prozesse zu automatisieren aufgrund von fehlerhaften Daten ist schwierig.
Um für mehr Transparenz zu sorgen, setzt man beim «Cardossier» auf Blockchain-Technologie. So werden die Daten eines Fahrzeugs nicht mehr an verschiedenen Orten und in unterschiedlichem Umfang gespeichert, sondern bei mehreren Marktteilnehmern in derselben Qualität und immer auf dem aktuellsten Stand. Cardossier hat also das Fahrzeug nur einmal und von verschiedenen Quellen referenziert. Auf dieser Basis ist es laut Fransiska Füglistaler nicht mehr möglich, einen Datensatz ohne Autorisierung zu verändern. Damit wird die gesamte Historie eines Fahrzeugs lückenlos dargestellt und diesen Daten können vertraut werden.
Wie schafft das Cardossier schweizweit? Sie integrieren die Plattform im Arbeitsplatz, etwa bei AMAG und Emil Frey. Diese decken 50 Prozent der Autohändler ab. Die grossen Garagisten gehen hier voraus, sie investieren, dass auch die kleinen profitieren. Es gibt noch Player, die zögern und diesen Business Case skeptisch gegenüberstehen. Berechnungen zeigen aber: Mit dieser Plattform sind Einsparungen von jährlich 53 Millionen Franken möglich.
Auch Garagisten erkennen zunehmend die Vorteile des Business Cases und steigen nun ein. Es gibt sehr viele Prozesse, bei dem Cardossier unterstützend sein kann und hier die Vision: Cardossier wird die Standardplattform für alle unternehmensübergreifende Prozesse im Automotive-Ökosystem werden.
Der 8. November 2022 ist der Startschuss für den Technologieradar. Die ASTAG hat eine Methode entwickelt, um aufstrebende Technologien zu identifizieren und deren Auswirkungen auf die Branche und die Unternehmen besser abzuschätzen. Für die erste Version des ASTAG-Technologieradars haben 150 Fachpersonen die 15 wichtigsten aufstrebenden Technologien bewertet. Michel Arm, Verantwortlicher für Blended Learning bei der ASTAG, präsentierte die zentralen Erkenntnisse und das zukünftige Engagement der ASTAG.
Am Beispiel des Elektroantriebs skizzierte er kurz, wie der Technologieradar funktioniert. «Bei der Elektrifizierung des Antriebsstrang geht die Branche etwa davon aus, dass dieser in einem bis drei Jahren etabliert ist. Die Technologie ist da, die Branche ist gut vorbereitet und die Zeichen stehen gut, dass dieser Antrieb sich auch durchsetzen wird», so Arm.
Er lud die Anwesenden ein, mehr über diesen Technologieradar zu erfahren, sich zu informieren oder auch aktiv mitzuwirken und diesen weiterzuentwickeln. Etwa, wenn ein konkretes Bedürfnis bei 5G vorhanden sei, sei die ASTAG froh um Inputs aus dem Alltag der Branche. Der Technologieradar soll disruptive Technologien identifizieren und Verständnis für Technologien, Trends und Innovationen schaffen. Da sei es gut, wenn ein branchenweiter Technologieradar auch von möglichst vielen Mitgliedern getragen werde und bereits früh in die jeweiligen Unternehmensstrategien einfliesse. So wachse auch ein grösseres Bewusstsein für die Strassenverkehrswelt von morgen, so Arm.
Im Rahmen des AS-TAG hat am 8. November 2022 auch die Mitgliederversammlung der ASTAG-Fachgruppe Taxi stattgefunden. Präsident Christoph Wieland zeigte sich erfreut über die zahlreichen Anwesenden. Spontan auf Französisch wechselnd betonte er den sinnvollen Austausch an diesem Branchentag in Thun. «Als Unternehmer sind wir auf uns gestellt. Um politisch Einfluss zu nehmen, müssen wir uns aber zusammenschliessen.» Dafür sei die Fachgruppe Taxi Suisse wichtig. Die grossen Herausforderungen der Taxibranche wie Mindestlöhne in diversen Kantonen, Uber oder der Fachkräftemangel können nur gemeinsam bewältigt werden.
Gallus Bürgisser, Vize-Direktor der ASTAG, stellte alsdann die Fachgruppenreform vor. Aufgrund des Milizsystems stünden viele Fachgruppen vor der Problematik, dass sie keine Nachfolger mehr für das Präsidium finden. Nun solle es reformiert werden: Statt eines Fachgruppen-Präsidiums soll es neu ein zuständiges ASTAG-Geschäftsleitungsmitglied geben (für die Taxifachgruppe: André Kirchhofer). Die Vertretung im Zentralvorstand und im Politischen Beirat würden neu durch Markus Kunz und Samuel Holenstein gemacht. Inoffizieller Präsident für Entscheidungsfragen und als Ansprechperson werde neu Felix Engelhard. Dieses Vorgehen habe sich während Corona und bei der Fachgruppe Car als effizient, effektiv und fachbezogen bewährt.
Nach Ausführungen von Gallus Bürgisser zum Fachkräftemangel und den entsprechenden ASTAG-Massnahmen verfasste Präsident Wieland den Jahresbericht: Mit Einschränkungen aufgrund Corona sei diesen Winter eher nicht zu rechnen. Wichtiger schienen aktuell die Mindestlöhne, die in mehreren Kantonen bereits erlassen wurden. Es gebe noch Fragen zu klären, vorerst könne man aber nur abwarten. Erfreulich die Entwicklung bei Uber: Der Präzedenzfall in Genf definierte die Firma als Arbeitgeber; diese muss nun ausstehende Sozialleistungen bezahlen. «Die Spiesse sind wieder gleich lang», so Wieland.
Zum Schluss wurde Roland Wunderli verabschiedet: Seit Oktober 2006 im Vorstand der Fachgruppe und damit 15 Jahre dabei, sei er ein Vorbild gewesen, mit viel Energie für Taxi Suisse. «Wir danken dir für dein Herzblut und dein jahrelanges Engagement für unsere Branche», schloss Präsident Wieland. Auch Sven Sattler (nach 18 Jahren) und Rene Rüegg wurden verabschiedet.
Felix Engelhard übernahm das Mikrofon und musste dann den Job übernehmen, Wieland Adieu sagen. Der Präsident tritt zurück. «Erfolgreicher Vernetzer mit guten Kontakten in die Politik: Auch dank ihm erhielten wir bereits in der ersten Corona-Welle Unterstützung», sagte Engelhard. «Immer engagiert, immer mit Herz dabei», gehe Wieland jetzt in die Politik. Zum Schluss wurde er nochmals emotional, als er vom guten Zusammenhalt in der Fachgruppe sprach. Wieland bedankte sich für die tolle Zeit und betonte: «Ich werde die ASTAG vermissen, ich habe Freundschaften entwickelt hier. Danke! Und, ich hab’s schon mal erwähnt: Haltet weiter zusammen!»
ASTAG-Zentralpräsident und FDP-Präsident Thierry Burkart stellte sich in 35 kniffligen und persönlichen Fragen Moderatorin Sonja Hasler. Gekonnt charmant navigierte er sich um Fragen wie «Wärst du lieber charmanter oder intelligenter?» – «ich glaube, ich wäre lieber etwas charmanter» – und zeigte seine ernste Seite, wenn es um die Frage nach dem Klima geht: «Natürlich sparen wir zu Hause jetzt Strom. Aber ich bin auch sehr sensibel, wenn es um Food Waste geht. Ausserdem fahre ich ein E-Auto.»
Die ASTAG ist im Vergleich zu anderen Verbänden extrem stark, dies sehe man nur schon an Events wie dem AS-TAG. Die Qualität an Arbeit, sei es in der Geschäftsstelle oder der Politik, ist überall sehr hoch. Auch der Zusammenhalt ist grossartig. Gleichzeitig sind wir uns bewusst, dass wir immer (noch) besser werden können.
Ihm sei es politisch wichtig, dass man sich wieder bewusstwerden, dass man alle Arten von Verkehr benötigt; sei dies der private oder der öffentliche Verkehr, der Personen- oder den Güterverkehr. Vincent Ducrots Keynote aufnehmend, findet Burkart positive Worte zur Zusammenarbeit: «Bei der SBB sei das Bewusstsein für diese Zusammenarbeit zum Glück sehr hoch.» Eine Zusammenarbeit sei enorm wichtig, durch alle politischen Positionen hindurch. Letztendlich zeigte er sich auch bescheiden: «Es ist ein Privileg, mich für dieses Land einsetzten zu dürfen.»
Alternative Antriebe, Fachkräftemangel, gesetzliche Herausforderungen im In- und vom Ausland her – die Welt des Transports hat sich verändert in den letzten drei Jahren. Und all dies sollten die rund 60 Anwesenden im Lachensaal Ost des KKThuns in rund 40 Minuten erfahren. Und dann gab es noch Veränderungen im Vorstand. «Ich komme mir vor wie beim Speeddating», sagt Fachgruppen-Präsident Hans-Peter Dreier deshalb.
135 Jahre Vorstandserfahrung gingen an dieser Versammlung verloren. Namentlich waren dies Jean-Paul Friderici, Hans Peter Brütsch, Hanspeter Felix, Fridolin Landolt (der nicht anwesend war), Rolf Galliker und Josef Jäger. Viele lobende Worte fielen bei deren Abschied. Doch auch für die einstimmig gewählten, neuen Vorstandsmitglieder wurden mit Lob überschüttet.
Spannend dabei: Mit Clément Friderici, Fabian Felix, Peter Galliker jun., Roman Holenstein und Samuel Eder folgte mehrheitlich die nächste Generation der Transportunternehmer. Um den vorgegebenen Weg weiterzugehen und künftige Herausforderungen zu meistern. Denn eines ist klar, wie Fachgruppen-Präsident Dreier sagte: «Wir sind systemrelevant.»
Wenn es um die Versorgungssicherheit mit Mineralölprodukten geht, kommt man um die nationale Pflichtlagerorganisation Carbura nicht herum. Andrea Studer, seit 27 Jahren bei der Carbura, beleuchtet unter dem Titel «Versorgungssicherheit – womit müssen wir rechnen und wie gehen wir mit Engpässen um» die Rolle ihrer Organisation. Die Carbura zeichnet für die Koordination und Überwachung der gesetzlich vorgeschriebenen Pflichtlagerhaltung verantwortlich. 4,5 Monate beträgt der Vorrat an Benzin, Diesel und Heizöl und drei Monate für Flugpetrol, der von den Mineralölkonzernen mindestens gehalten werden muss.
Die Ursachen für Versorgungsengpässe können sehr unterschiedlich sein, etwa Raffinerieausfälle, Pegelstände des Rheins, Pipelines (Streik, Erdrutsche, Leck, Anschlag), auf den Verkehrsträgern Schiene (Streik, technische Probleme, Bauarbeiten), Autotreni aus Italien (Streik). Was geschieht, wenn es zu einem Versorgungsengpass kommt, haben die Streiks in Frankreich gezeigt: Rund ein Drittel der Bevölkerung Frankreichs konnten nicht mehr auf Benzin zugreifen.
Mineralölprodukte sind nach wie vor der wichtigste Energieträger. Verwendungszweck: 95 Prozent des Verkehrs läuft auf fossilen Produkten. Carbura ist jene Organisation, die seit der Zwischenkriegszeit sicherstellt, dass die Schweiz auch in einer Notlage auf ausreichend Vorräte an Mineralölprodukten zurückgreifen kann. Die Herausforderung: Die Erdölproduzenten und -reserven beschränken sich auf zehn Ländern. Das Bundesamt für wirtschaftliche Landesversorgung hat deshalb eine Lagerhaltungspflicht, damit an der Tankstelle oder beim Heizöllieferanten der Treib- und Brennstofffluss nicht versiegt. Die Carbura ist gut aufgestellt. So hat sie auch in der Lagerung und Verteilung eine breite Diversifikation, rund 50 Tankanlagen in der Schweiz mit rund 6,9 Millionen Kubikmeter, 55 Importeure (Marktteilnehmer). Ebenso umfasst die LKW-Flotte für die Feinverteilung 1250 Camion.
Die Pflichtlager waren in der Vergangenheit nötig, etwa 2010, als in Frankreich gestreikt wurde. Seither gab es zehn Freigaben der Pflichtlager. Ein Ereignis reicht in der Regel nicht für solche Freigabe, in der Regel kombiniert mit anderen Ereignissen, Etwa der Niederstand des Rheins. Andrea Studer hielt auch fest, dass die Freigaben immer länger werden. Heuer etwa seit Juli 2022. Auch die Mengen werden immer grösser, das beunruhige etwas. Die Konsumenten merken nichts bezüglich der Menge, jedoch bei den Preisen.
Die Mineralölwirtschaft hat sich vorbereitet, mit Diversifikation sowie bei der Lagerung. Jedoch läuft ohne Strom nichts und es gibt keine Kommunikation. «WIr müssen uns alle darauf vorbereiten auf eine Strommangellage, etwa mit Business Continuity Managment und Schutzziele definieren, Massnahmen erarbeiten sowie überprüfen», so Studer.
Ihre Tipps für die Transportbranche:
Fiona Hasler, stellvertretend für Swisspower-Geschäftsführer Ronny Kaufmann auf der Bühne, erläuterte die Ausgangssituation: zwei Drittel des gesamten Verbrauchs sind nicht erneuerbar. Die Schweiz müsse diese Menge bis 2050 einsparen oder ersetzen. Gleichzeitig gibt es momentan einen Versorgungsengpass. Die Gründe sind bekannt (Krieg in der Ukraine, Lieferstopps, Störungen bei der Gasversorgung). Weiter sind die französischen AKWs marode und nur zum Teil verfügbar. Resultat: Die Preise sind massiv gestiegen.
Die Probleme der Schweiz liegen auf der Hand: Zu wenig Eigenproduktion bei Strom und grünen Gasen. Gleichzeitig ist sie zu 70 Prozent von fossilen Energieträgern abhängig. Allein für Erdöl und Erdgas flossen früher jedes Jahr acht Milliarden Franken ins Ausland. «Wir sind zu langsam unterwegs bei der Produktion bzw. dem Zubau von Produktionsanlagen für erneuerbaren Energien, etwa bei der Photovoltaik», so Hasler.
Was sind die Optionen für die Strassentransportbranche?
Dann präsentierte Fiona Hasler fünf Lösungsansätze aus Sicht von Swisspower:
Als Fazit fordert sie einfachere Bewilligungsverfahren für Wasserkraft, Photovoltaikanlagen, WKK und Power2X, ebenso sind Investitionskostenbeiträge für alle Technologien notwendig und dort – wo nötig – auch Betriebskostenbeiträge.
Wie können Verunfallte oder Erkrankte wieder in die Arbeitswelt integriert werden? Wie kann ein Unternehmen einen ausgefallenen Mitarbeiter wieder eingliedern? Diesen Fragen ging die SUVA zusammen mit zwei Abteilungsleiterinnen von Planzer in diesem morgendlichen Referat nach.
In einem emotionalen Video stellten die Referenten einen Fall aus der Praxis vor. Giovanni, früherer Chauffeur bei Planzer, stiess mit seinem LKW mit einem Tram zusammen. Die Kopfverletzung, die er davontrug, wird nicht mehr gänzlich verheilen und hindert ihn an der Ausübung seines Berufs. In der Wiedereingliederung bei Planzer kann er jetzt Paletten sortieren und ist froh, wieder etwas machen zu können.
Gabriela Sandri, Personalverantwortliche, gab Auskunft über diesen Fall bei Planzer. «Wenn uns etwas passiert, sind wir auch froh über eine solche Möglichkeit», erklärt Sandri die Motivation der Firma. «Er war lange bei uns und hat einen guten Job gemacht. Wir dachten: Das stehen wir zusammen durch.» Entscheidende Faktoren bei einem solchen Fall seien der Wille und die Motivation des Mitarbeiters. Und Zeit: Die Wiedereingliederung müsse Schritt für Schritt passieren. Die betroffene Person hätte schon genügend Rückschläge erleiden müssen.
Philippe Wespi von der SUVA betonte, dass ein Schonarbeitsplatz nicht unter Arbeits- oder Produktivitätsdruck stehen dürfe. Die SUVA unterstützt solche Eingliederungsmassnahmen mit 20’000 Franken. Denn der Kontakt mit Mitarbeitenden oder Vorgesetzten können bereits eine positive Wirkung auf Betroffene haben. Interessierte Unternehmen können sich auf der SUVA-Homepage oder beim betreffenden Case Manager der Region informieren.
Nach dem Referat ergab sich eine angeregte Diskussion über ein bei vielen Firmen bekanntes Problem aus einem anderen Bereich: Dass Ärzte bisweilen zu viele Tage Absenz verschreiben auf Wunsch des Mitarbeiters. Ob Planzer da eine Lösung hätte? «Eine Patentlösung gibt es wahrscheinlich nicht», sagt Sandri. «Uns ist aufgefallen, dass ein umfassenderes Gespräch helfen kann.» Man solle den Mitarbeiter nicht auf den Einzelfall ansprechen, sondern versuchen, den Grund hinter den vielen Absenzen herauszufinden. Gibt es ein Problem mit dem Vorgesetzten? Mit einem neuen Mitarbeiter? «Den Fall soll man klar ansprechen. Und den Mitarbeiter so zum Mitdenken anregen. Aber gleichzeitig auch Hilfe anbieten für ein mögliches Problem im Hintergrund.» Und wenn es nach mehreren Gesprächen nicht besser wird, soll man irgendwann schon die Frage stellen, ob die Zusammenarbeit noch passt.
Ein hilfreicher Tipp für den Unternehmensalltag zum Abschluss dieses angeregten Referats am AS-TAG 2022.
«Wir werden immer mehr Personen auf der Welt, bald knacken wir die acht Milliarden. Dies wirkt sich auch auf die Städte aus, denn immer mehr Personen zieht es in die urbanen Zentren der Welt», so der Start des Referats von Maike Scherrer, Professorin der ZHAW. Hinzu komme, dass die Menschen auch immer älter werden, dies bei immer länger anhaltendem, guten, Gesundheitszustand. «Entsprechend wird auch der individuelle Personenverkehr im urbanen Raum immer wichtiger, sei es im privaten oder im öffentlichen Verkehr. Mehr Personenverkehr bei gleichbleibender Strasseninfrastruktur wirkt sich allerdings negativ auf den Güterverkehr aus: Es gibt weniger Platz für die Logistikdienstleister.» Da der Ausbau der Infrastruktur kaum möglich ist, dient eine Umnutzung als Lösungsansatz.
In diesem Zusammenhang, und in Hinblick auf die Klimakrise, hat die Agentur für Innovationsförderung «Innosuisse» ein Projekt erarbeitet, um die Gütermobilität im urbanen Raum nachhaltiger zu gestalten, ohne dass der Komfort der Kunden und Konsumentinnen leidet. Egal aus welcher Sichtweise, eines ist klar: «Transportiert werden Güter sowieso, die Frage ist nur was und von wo bis wo.» Wenn aber nichts unternommen werde, so Scherrer, werde es zu einem Verkehrskollaps kommen.
Das System müsse so verändert werden, erläutert Scherrer, dass es Innovation vorantreibt. Vier Punkte wurden hervorgehoben:
Die verschiedenen Ansätze werden momentan anhand des Beispiels Zürich erarbeitet, um den besten Lösungsansatz zu erarbeiten. Nun seien vor allem alle Betroffenen gefragt, dass sie sich in ein solches System eingliedern.
«Bonjour à toutes», begrüsst der SBB-Chef Vincent Ducrot die Anwesenden. «Unsere zwei Welten arbeiten immer enger zusammen.» Ducrot gibt in seinem Referat einen Ausblick auf die Zukunft des Güterverkehrs, auf der Schiene und auf der Strasse. Oder in seinen Worten: «Die Kombination ist die Zukunft!»
Der Güterverkehr wächst. Die Herausforderungen bestünden darin, dass die Kunden mehr Flexibilität und Geschwindigkeit verlangen. Auch der Umgang mit dem knapp vorhandenen Boden in der Schweiz, die Klima-Problematik oder verstopfte Strassen respektive knappe Trassen im Schienenverkehr seien gemeinsame Aufgaben für das gesamte Transportsystem.
Gemäss dem Tages-Motto gewährt Ducrot einen Einblick in eine Perspektive für «Suisse Cargo Logistics»: Fünf neue KV-Terminals sollen kürzere Transportzeiten, mehr Kapazität und höhere Effizienz ermöglichen. Zudem sollen City-Logistiklösungen, zum Beispiel neue Hubs, die Situation in acht grossen Städten verbessern. So könnte in einer Stadt die Bau- und Entsorgungslogistik an einem Ort untergebracht werden und so den Verkehr in der Stadt reduzieren. Für Transportunternehmen soll der Ausbau unter «Suisse Cargo Logistics» derweil höhere Kapazitäten auf der Schiene gewährleisten. «Heute muss ich eine Trasse beinahe ein Jahr zuvor reservieren. In Zukunft, in vier bis fünf Jahren, soll alles systematisch abgewickelt werden können und so besser gesteuert. Die SBB investieren hier sehr viel», erklärt Ducrot. Ein Transportunternehmer fragt nach: Wie passe dieses Ziel damit zusammen, dass die SBB immer wieder Industriegeleise bei kleinen und mittleren Unternehmen schliesse? Ducrot sagt dazu: «Es wird nie das Ziel sein, den kompletten Transport auf die Schiene zu verlegen. Es gibt Transporte, die nur in einem der beiden Systeme Sinn ergeben. Auch unsere Kostenstruktur wäre nicht bereit. Es wird auch in Zukunft um die Kombination gehen, und das ist eine Stärke des Schweizer Transportsystems.»
Neben ein paar Worten zur Energiemangellage – die SBB sind die grössten Schweizer Stromverbraucher und gleichzeitig grosse Produzenten – schliesst der SBB-Chef sein Referat mit den Worten: «Wir sind systemrelevant! Die Strasse und die Schiene.» Gemeinsam könne man die Zukunft anpacken.
«Nur gemeinsam sind wir stark», betonte ASTAG-Zentralpräsident Thierry Burkart in seiner Eröffnungsrede am «AS-TAG» in Bezug auf die aktuelle Lage. Deshalb ist der AS-TAG ein Zusammentreffen der ganzen Branche, um Beziehungen zu knüpfen, Kontakte zu pflegen, Gemeinsamkeiten zu finden und vor allem: gemeinsam einen Blick in die Zukunft zu werfen. «Das Motto des heutigen Tages ist denn auch Perspektive, also Blickwinkel, Sichtweise, Stand», so Burkart.
Die ASTAG als Verband besteht aus Sektionen und Fachgruppen, aus kleinen und grossen Partnern, mit jeweils eigenen Meinungen. Es gibt unterschiedliche Sichtweisen auf ein Problem, das sei normal und richtig, so Burkart. Der Abgleich der Blickwinkel sei trotzdem zentral wichtig. Kompromisse und gemeinsame Lösungsfindung seien nur dadurch möglich. Vor diesem Hintergrund sind diverse Fachgruppen mit Vertretungen vor Ort.
«Perspektiven» können auch als Fernrohr in die Zukunft angesehen oder als Blick in Zukunft. Welche Herausforderungen und Chancen hat die ASTAG als Verband auf der Suche nach Antworten, exklusiv für ihre Mitglieder? Das Ergebnis spiegelt sich in Form eines sehr hochwertigen AS-TAG-Programms. Deshalb richtete Burkart auch seinen Dank an ASTAG-Direktor Reto Jaussi und der ganzen ASTAG-Geschäftsstelle für die Organisation des Anlasses und wünschte allen Anwesenden viel Freude und gute Gespräche.
Der neue Branchentreffpunkt des Schweizer Nutzfahrzeugverbands namens AS-TAG ist endlich da. Und bald startet der Event.
Mit Keynote-Referaten, spannenden Persönlichkeiten, angeregten Diskussionsrunden und genügend Platz für die Pflege Ihres eigenen Netzwerks in der Transportbranche wird dieser Tag zu einem Höhepunkt des laufenden Jahres. Seien Sie über diesen Liveticker immer am Puls des Geschehens.
