L'Industrie du transport suisse poursuit avec succès de nouvelles voies, comme l'a montré la première "AS-TAG". A Thoune, le 8 novembre 2022, plus de 500 participants issus du transport et de la logistique ont échangé leurs points de vue sur le thème des "perspectives".
De nombreux exposés ont clairement montré que le Transport et la Logistique - malgré un environnement exigeant - se trouvent actuellement dans une phase de mutation fondamentale. Les véhicules utilitaires à émissions faibles ou nulles dotés de propulsions alternatives (électricité, Hydrogène, Biogaz) contribueront de plus en plus à la décarbonisation du transport routier dans les années à venir. Grâce à des concepts innovants, on peut également s'attendre à ce que le Transport de marchandises fonctionne de manière durable dans les espaces urbains.
Conclusion : la Branche a des "perspectives" et offre des emplois attractifs et des possibilités de carrière variées - pour les professionnels en place, pour la génération Z et pour les personnes en reconversion professionnelle. Lisez ici notre rétrospective.
Cette manifestation très réussie s'est terminée par une table ronde sur le passage du Transport de marchandises à des sources d'énergie sans CO2. Outre Thierry Burkart, les conseillers nationaux Albert Rösti (UDC) et Martin Candinas (centre) ainsi que la conseillère nationale Florence Brenzikofer (Verts) y ont participé.
Conclusion : les personnes présentes étaient d'accord pour dire que la décarbonisation progresse, mais qu'il faut encore faire quelques efforts : "La branche des transports fait tout son possible en faveur de l'environnement et du climat", a résumé Thierry Burkart.
Roland Bilang, Directeur d'Avernergy Suisse, est allé dans une autre direction que Peter Arnet (FMB). Dans son introduction, il a expliqué qu'Avenergy n'établissait pas vraiment de prévisions, car celles-ci sont généralement erronées. Néanmoins, quel est l'avenir des stations-service ? C'est la question que lui posent les Membres d'Avernergy Suisse, qui exploitent au total 3300 stations-service. Les prévisions peuvent être déduites de différentes sources, comme les articles de presse, les déclarations d'intention politiques, les statistiques sur le parc automobile et l'évaluation des technologies par les experts.
Bilang regarde de très près les chiffres, qui montrent ce qui suit :
Jusqu'à présent, la mobilité électrique n'a pas encore apporté la preuve par l'acte qu'elle augmente. Actuellement, le moteur diesel domine encore largement et il en sera de même au cours des 10 à 20 dernières années. Cela ne signifie pas pour autant qu'Avenergy se ferme à l'avenir, mais elle voit d'autres moteurs. Par exemple les biocarburants ou, dans cinq à six ans, l'hydrogène et la mobilité électrique. Mais : les Membres d'Avenergy proposent ce qui est demandé. Pas ce que l'on pense ou ce qui est prescrit.
Bilang en est convaincu : les grandes sources d'énergie utilisées dans le transport (lourd) restent liquides. Dans le cas de l'aviation ReFueLEU. Et ici, une "consommation forcée" n'apporte pas grand-chose et ne peut pas non plus être imposée. Dans un contexte de guerre par exemple, l'avantage sur le champ de bataille ira toujours à ceux qui misent sur le "liquide".
Il pose également la question suivante : comment pouvons-nous stocker ces énergies ? Si l'on considère les synfuels sous l'angle de la sécurité de l'approvisionnement, il faut encore citer : La pénurie massive d'électricité en hiver ne peut être comblée que par des accumulations d'énergie chimique provenant de l'été. Il n'y a pas de stockage de gaz en Suisse, mais des lacs d'accumulation comme réserves. Ces lacs d'accumulation ont de l'énergie pour à peine deux semaines, après quoi ils sont vides. Le volume de stockage d'énergie liquide pourrait toutefois couvrir 25% des besoins annuels de la Suisse.
Dans le cas de la mobilité électrique, l'infrastructure coûte immensément cher. Si les synfuels étaient utilisés, ces coûts d'infrastructure ne seraient pas nécessaires. Peut-être que la véritable course ne sera pas l'E-mobilité contre les synfuels, mais avec une autre technologie, par exemple CCS ? Le CSS permet de filtrer le CO2 dans l'air. Bilang ne sourit pas à cette nouvelle méthode, car souvent, comme il l'a déjà dit en introduction, les prévisions ne sont pas correctes. Sa conclusion pour la station-service du futur est toutefois claire :
En ce qui concerne la pile à combustible, la Suisse est considérée comme un pays pionnier. Grâce notamment à H2 Mobility. Rolf Huber a expliqué le chemin parcouru par l'économie privée, de l'idée à la réalisation, soit cinq millions de kilomètres au total sur les routes suisses. Pour cela, on mise sur l'hydrogène produit de manière renouvelable.
Avec douze stations-services qui devraient être en place au plus tard en 2023, on a d'une part créé une redondance, et d'autre part on fait à nouveau œuvre de pionnier : "Nous sommes déjà sollicités par l'Allemagne, car les projets n'y avancent pas. Et tout cela a été encouragé par le secteur privé", affirme fièrement Huber.
Actuellement, la situation est difficile en raison de la crise énergétique. Les prix sont en faveur des carburants fossiles. Mais Huber ne les voit pas comme un avenir. "Je crois à une évolution positive".
Les véhicules électriques sont nettement plus efficaces que les véhicules à hydrogène, explique Peter Arnet, Directeur de BKW Smart Energy & Mobility AG. Le point crucial est ici aussi, comme pour les véhicules électriques il y a des années, l'infrastructure de recharge. Pour les poids lourds, la taille s'y ajoute :
La bonne nouvelle, c'est que l'industrie automobile a beaucoup investi dans la technologie, la prise et la technique sont là. Pour les Poids lourds, nous en sommes au début et ils ont besoin de beaucoup de place. Une autre question centrale : qui vend l'électricité ? Les entreprises pétrolières, les fournisseurs d'énergie, les constructeurs de poids lourds ou la branche des entreprises de transport ?
En principe, jusqu'à l'infrastructure de chargement, la livraison de l'électricité est l'affaire des fournisseurs d'énergie. C'est ensuite que commence la création de valeur et, selon Peter Arnet, la branche a tout intérêt à conserver cette création de valeur entre ses propres mains. Il existe différents types d'infrastructures de recharge, avec des temps de recharge plus ou moins longs. Pour les Poids lourds, quatre heures et demie de repos sont prescrites, la recharge sur les rampes d'accès des entreprises de transport (>100 kW) est alors un peu plus adaptée.
D'un point de vue technique, la mobilité électrique est déjà possible pour les poids lourds, seule la volonté doit encore être présente. Selon les propres calculs de FMB, un réseau de dix stations de recharge serait nécessaire, ce qui couvrirait déjà la majeure partie des besoins. Reste à savoir quelle puissance et quel espace sont nécessaires. Il y a beaucoup d'acteurs qui veulent participer à la facturation de l'infrastructure de recharge, et aussi beaucoup de nouveaux acteurs. Comment allons-nous gérer ensemble ces projets d'infrastructure ?
Les défis sont les suivants : Production d'électricité, réseau électrique, recyclage (dans le domaine du photovoltaïque, la batterie est déjà réutilisée), fiscalité, pression des entreprises, vitesse de recharge, nombre suffisant de stations de recharge et de stations de recharge pour les camions. Relever ces défis en vaut la peine, car avec la mobilité électrique, la dépendance au pétrole diminue, la création de valeur reste en Suisse (huit milliards de francs ne partent plus à l'étranger) et nous pouvons réduire le CO2. Arnet en est convaincu : "La mobilité électrique est incontournable, même pour la branche des transports !"
Sa conclusion :
Les représentants de l'OFAC ont présenté cet après-midi leur vision du développement ultérieur de la RPLP. Les transporteurs ne devraient pas avoir à supporter de coûts supplémentaires.
Du point de vue de l'ASTAG, l'affaire est toutefois plus complexe qu'il n'y paraît. Pour l'ASTAG et ses Membres, il est avant tout important que l'argent de la RPLP perçue soit réinjecté dans le transport routier, mais sans effets négatifs sur le fonds d'infrastructure ferroviaire. Dans sa prise de position sur la RPLP III, qui a déjà été transmise à la Conseillère fédérale Simonetta Sommaruga, l'ASTAG a donc consigné ses principes de base. Ceux-ci visent à renforcer la position des transporteurs routiers sans pour autant modifier complètement le système de la RPLP.
Parmi ces principes de base figurent notamment un plafond tarifaire, la garantie d'une sécurité de planification et d'investissement pour les entreprises et, point le plus important, l'utilisation d'une partie de l'argent de la RPLP pour le financement initial de propulsions alternatives pour les entreprises ("Fonds pour la décarbonisation") qui ne peuvent pas "simplement" s'offrir un nouveau Poids lourds à propulsion alternative. Ainsi, l'argent provenant du transport routier serait réinjecté dans le transport routier.
Jusqu'à présent, des signaux positifs sont prudemment parvenus de la part de la Confédération, mais rien n'est encore gravé dans le marbre. Il faut donc attendre de voir comment les choses évoluent.
Christoph Schreyer, de l'Office fédéral de l'énergie (OFEN), a présenté l'avenir du transport routier lors de l'AS-TAG. Quelle évolution voit-il.
Les Poids lourds diesel dominent encore le parc des véhicules utilitaires lourds. Cependant, le pourcentage des immatriculations est déjà en baisse. Une Loi sur le CO2 révisée pourrait bientôt voir le jour, qui miserait moins sur les taxes et plus sur les incitations. Et en même temps, la RPLP doit être adaptée (pour plus d'informations, voir les rapports sur la RPLP III).
Voilà pour la situation actuelle et les Conditions générales possibles dans le transport routier. Mais quels sont les potentiels pour la Branche ? La Chine montre par exemple dans quelle direction il est possible d'aller, car pour les Véhicules utilitaires légers et lourds, la tendance est à la propulsion par batterie. Toujours est-il que pour les Poids lourds, la pile à combustible ne se porte pas trop mal non plus.
En Europe, on estime qu'à partir de 2030, 30 % des E-camions seront équipés d'une batterie ou d'une pile à combustible, notamment en raison de l'Efficacité des formes d'entraînement. En effet, l'utilisation de l'électricité pour une batterie est plus efficace que sa transformation en Hydrogène ou même en eFuels. Mais : l'Infrastructure doit être développée à cet effet. Schreyer résume : "La propulsion dans les transports terrestres sera en grande partie électrique".
Autres points en raison des développements dans l'industrie :
Trois représentants de constructeurs (Renault : Tarcis Berberat, Scania : Stefan Oberli, Volvo : Claudio Ferretti) et Peter Arnet de BKW Energie AG ont discuté de cette question l'après-midi de l'AS-TAG, le premier point de rencontre de la branche du transport routier national. Au début, les constructeurs ont pu présenter leur point de vue dans des présentations de quatre minutes chacune. Un extrait :
Renault: "Pour nous, il est clair qu'en raison du Degré d'efficacité, l'accent sera mis sur les véhicules électriques à batterie. Mais le transport d'oranges d'Espagne vers la Norvège ne pourra pas se passer d'Hydrogène".
Scania: "Le passage à des motorisations durables ne doit pas être plus coûteux. C'est pourquoi l'un de nos indicateurs est : Coût par kilomètre. La discussion ne doit pas porter sur la batterie électrique ou la pile à combustible (Hydrogène). Il faudra les deux".
Volvo: "Nous défendons l'approche : 'technologie selon l'utilisation'. Cela dépendra aussi beaucoup de la disponibilité de l'énergie ou de l'Infrastructure".
Peter Arnet de BKW a ensuite ouvert la table ronde. "Pour les voitures de tourisme, nous en étions il y a cinq ou six ans à ce que nous sommes aujourd'hui pour l'électrification des véhicules utilitaires. L'Infrastructure va venir". Aujourd'hui déjà, il est possible de charger des voitures de 350 kilowatts en 15 minutes. Arnet part du principe qu'à l'avenir, un camion pourra être entièrement rechargé en une heure.
L'animatrice Sonja Hasler a ensuite interrogé le groupe de discussion : "Quel est l'intérêt d'acheter encore un véhicule électrique diesel aujourd'hui ?" Ferretti de Volvo a répondu que le Diesel n'était pas mort, mais que les véhicules électriques, par exemple, devenaient de plus en plus compétitifs, y compris sur le plan financier, si l'on tenait compte de l'ensemble des coûts. Berberat de Renault a abondé dans ce sens : "Oui, changez de véhicule. Selon le véhicule, les modèles électriques sont déjà moins chers au kilomètre que les diesels".
S'adressant directement à Arnet, l'animatrice a poursuivi : "Qui est en fait le chef de file en matière d'infrastructure de recharge ?" Le représentant de FMB admet que cette question n'est absolument pas clarifiée. Selon lui, la situation tend vers une prolifération sauvage. "Ce serait pourtant simple : en Suisse, il ne faut que douze stations de recharge centralisées". La responsabilité incombe ici aux politiques et aux producteurs d'électricité : "Ils doivent se réunir". Selon Arnet, une question importante resterait toutefois toujours sans réponse : "Qui facturera le Faire plein à l'avenir ? Nous devons veiller à ce que la création de valeur reste ici en Suisse". Et qu'elle n'aille pas chez Google ou les entreprises pétrolières. "Vous avez raison : pour l'instant, on pousse le palet vers les porteurs avec nos propres stations de recharge. Mais c'est là que l'État doit intervenir" !
C'est dans une ambiance familiale que Daniel Nater a fait sa présentation, en commençant par l'histoire des premiers égouts, qui ont été construits dès 3000 avant Jésus-Christ. Leur tâche principale consistait à évacuer l'eau. A l'époque, il était en effet courant de simplement déverser les déchets sur les routes. Puis, à partir du 19e siècle, il a été souhaitable d'évacuer également les déchets dans ces canaux, car cela permettait de réduire considérablement le risque d'épidémie. Au début du 20e siècle, certaines villes se sont rendu compte que le fait de déverser les eaux usées directement dans les rivières entraînait la mort de la faune et de la flore aquatiques. C'est pourquoi des stations d'épuration ont été construites. La première station d'épuration a été construite en Suisse, à Saint-Gall, vers 1917. Daniel Nater a montré une photo de 1966 montrant qu'il n'était pas possible de nager dans l'Aar en raison de la mauvaise qualité de l'eau.
Les chiffres concernant la valeur de remplacement (c'est-à-dire ce que les pouvoirs publics paient pour les installations) ainsi que le maintien de la valeur ont été impressionnants. Ces chiffres sont rassemblés sur le site Internet KSV - mon canal (mon-canal.ch), de même que le Groupe professionnel Technologie d'assainissement de l'ASTAG a publié, en collaboration avec l'Association d'assainissement des canalisations et l'Association suisse des professionnels de la protection des eaux (VSA), la brochure "mon canal - ma responsabilité", qui présente sous une forme compacte les tâches et les solutions de la technologie d'assainissement. Nater en a tiré la conclusion suivante : le nettoyage et l'assainissement des conduites d'évacuation des eaux sont extrêmement importants et nécessitent des spécialistes qualifiés. Actuellement, 175 agents d'entretien en assainissement sont formés sur le marché du travail - les besoins seraient en fait bien plus importants et les associations professionnelles compétentes ont le devoir de promouvoir leur profession et de donner envie aux jeunes de s'engager dans cette voie. En effet, les techniciens en assainissement, tout comme les praticiens, ne se salissent plus guère dans l'exercice de leur travail, mais doivent maîtriser les appareils et machines techniques (robots d'assainissement, excavatrices-aspiratrices, caméras télécommandées, etc.)
Le système Emotach sera bientôt de l'histoire ancienne. Mais à quoi doit ressembler RPLP III ? La perspective de l'OFAC sur la solution proposée.
Le système RPLP II arrivera en fin de vie en 2024. Une nouvelle solution doit donc voir le jour, afin de pouvoir réagir aux développements ultérieurs dans le domaine technologique. Et : "Il faut y intégrer ce qui y est déjà intégré aujourd'hui", déclare Adrian Schmid de l'Office fédéral des douanes et de la sécurité des frontières (OFDT). Concrètement, cela signifie : "Pas de coûts supplémentaires dus à la RPLP III".
Les transporteurs l'entendent volontiers. Mais qu'est-ce qui va changer concrètement ? Selon Bruno Hostetter, l'ancien système Emotach n'est utilisable que pour la saisie des données RPLP. Or, selon lui, le Big Data est différent. C'est pourquoi la saisie des données doit s'effectuer via plusieurs technologies et non plus dans le véhicule comme jusqu'à présent, mais via l'Infrastructure - de manière largement automatisée.
Or, comme l'OFAC n'est pas un expert en matière de saisie des données, mais seulement dans le domaine de la collecte, il y a un appel d'offres pour la mise en œuvre concrète. Cela permettrait à l'avenir à tout un chacun de bénéficier d'un service électronique pour le relevé. Le montage doit en outre être une solution "plug&play" sans montage complexe ou temps d'arrêt. "Les systèmes doivent simplement répondre aux exigences de fonctionnement et de qualité des spécifications", explique Hofstetter.
Le vice-directeur de l'ASTAG, André Kirchhofer, explique dans sa keynote si les exigences de la branche des transports sont également remplies.
L'Assemblée des membres du Groupe professionnel Car de l'après-midi était également placée sous le signe de la Pénurie de personnel qualifié. Pour ce faire, un groupe d'experts a été créé pour se pencher sur ce sujet. Mais commençons par les nouvelles réjouissantes.
Comme le rapporte le président Roger Kopf, la branche Car ne se porte pas mal. Après la crise de Corona, la jachère s'est à nouveau détendue depuis la suppression des mesures dans la plupart des pays. Même si le mouvement des voyageurs s'est déplacé vers l'ouest en raison de la guerre en Ukraine, le nombre de voyageurs a augmenté. En l'absence de nouvelles restrictions imposées par Covid, les entreprises d'autocars devraient bien commencer l'année prochaine. Les hausses de prix dues à l'augmentation du prix du diesel sont également accueillies avec compréhension par les clients.
La situation est plus difficile en ce qui concerne la pénurie de chauffeurs. Pour y remédier, l'ASTAG n'a pas seulement créé le portail de promotion de la relève et de reconversion "Profis on Tour", sur lequel les employeurs peuvent s'enregistrer. En outre, la question des formations et des formations continues liées au car a été lancée dans la salle. Le consensus était là : Les entreprises voient en principe un besoin de cours et de formations continues, si cela permet de limiter la pénurie de personnel qualifié. Mais elles voient aussi les défis : de telles formations continues ne seraient pas réalisables partout et dans toutes les régions. C'est pourquoi Gallus Bürgisser en appelle à la force d'innovation et à la responsabilité personnelle des entreprises pour lutter contre la pénurie de conducteurs, car chaque entreprise est différente, même si elle appartient à la même branche.
Enfin, il y a eu un changement au Comité du Groupe professionnel Car. Après 15 ans, Marco Gössi de Gössi Carreisen AG quitte le Comité. Il sera remplacé par Christoph Stattus de Bucher Travel Inc., élu sous les applaudissements. Par ailleurs, le Comité et le président Roger Kopf ont été réélus à l'unanimité par l'Assemblée des membres.
A partir du 1er janvier 2023, la taxe sur le chiffre d'affaires ne devrait plus se concentrer sur le transport, mais inclure toutes les prestations de voyage. Mais beaucoup de choses ne sont pas encore claires. L'ASTAG demande maintenant des faits, mais elle est préparée pour le cas d'urgence.
Dans son exposé, Adrian Seger explique clairement que l'imposition probable des prestations de voyage fournies par les entreprises d'autocars suisses n'est pas si claire dans l'espace allemand. "Avant cet exposé, j'ai interrogé l'office concerné et demandé à cinq reprises qu'il me rappelle. Sans succès", déclare l'expert-comptable Seger.
Cette situation est inacceptable pour les entreprises suisses de cars et rend impossible une planification sûre - d'autant plus que les voyages vers l'Allemagne sont très appréciés. C'est pourquoi l'ASTAG a pris d'autres mesures, par exemple en écrivant une nouvelle fois aux autorités compétentes pour leur demander de reporter l'introduction du nouveau système d'une année supplémentaire, afin que toutes les clarifications puissent être faites et que la planification soit sûre.
Si toutefois ces courriers n'ont pas l'effet escompté, le Groupe professionnel Car a rédigé un aide-mémoire qui sera publié rapidement sur le site Internet à l'intention des Membres. Ce document contiendra une recommandation sur la méthode de calcul à partir de 2023.
Les entreprises de transport par car et donc la mobilité sont importantes pour le tourisme. Après le creux de la vague provoqué par le Coronavirus, la situation est presque redevenue "normale", selon Monika Bandi-Tanner de l'Université de Berne. Une reprise complète n'est pas attendue avant 2024 en raison de la crise énergétique. Mais les gens voyagent-ils à nouveau vers des destinations lointaines ? Selon Bandi-Tanner, probablement pas : "Et cela profitera probablement aux entreprises de cars locales".
Quelles autres options s'offrent à nous - surtout si les gens veulent voyager de manière plus individuelle et plus durable, s'ils mettent l'accent sur le numérique et la santé et si la population change ? Lorsque les exigences changent ? Tout cela n'est pas facile, mais il faut considérer les changements comme des opportunités, selon Bandi-Tanner.
Après la pause de midi, l'ancienne gymnaste artistique Ariella Kaeslin a donné un aperçu très personnel de sa vie, de manière divertissante et avec beaucoup d'humour. Elle considère aujourd'hui le sport comme un équilibre et sait désormais apprécier les avantages de faire du sport en plein air, dans la nature. Auparavant, elle s'est entraînée pendant près de 20 ans dans une salle de gymnastique artistique, à raison de 30 heures de sport par semaine. Après sa carrière, son corps, mais aussi son psychisme, ont dû s'habituer à moins de sport.
Une toute nouvelle vie a commencé pour elle, en tant que gymnaste à l'âge de 25 ans, elle a dû payer elle-même ses factures pour la première fois, et elle a également dû s'entraîner à parler quotidiennement avec d'autres personnes. La pizza était pour elle une "galette empoisonnée", pas un bon repas. L'alimentation était le plus grand obstacle. Cela commençait par les courses. Elle était dépassée par le choix, par exemple de chocolat. "Comment puis-je me nourrir si je ne suis pas sportive ? Puis-je prendre une tablette de chocolat par jour ?", se demandait Kaeslin. Elle a demandé de l'aide à une nutritionniste.
Elle a également demandé de l'aide pour d'autres raisons et a pris des antidépresseurs après sa carrière. Son médecin lui a dit : "En cas de blessures physiques, une personne prend des médicaments. Les médicaments peuvent également aider en cas de blessures "psychiques". En guise de métaphore, le médecin lui a donné le mot "cerveau tordu", et cela l'a aidée.
Elle a donné trois éléments de réflexion au public :
Comment la branche des transports gère-t-elle la pénurie de personnel qualifié et comment intéresser les jeunes au transport routier ? C'est à ces questions que Fabio Emch, Patrik Dysli, Mario Stuber et Yvonne Rüttimann ont tenté de répondre.
Fabio Emch de Jim&Jim a expliqué comment le monde du travail et les attentes des nouveaux travailleurs ont changé. Salaire et plaisir seront toujours importants, mais aujourd'hui, il s'agit davantage de "soft factors" comme la culture du feedback, le travail en équipe ou une hiérarchie plate, et non plus de la notoriété d'une entreprise. D'où son appel aux entreprises : "Investissez dans l'équipe et utilisez les Médias sociaux pour faire connaître l'équipe à l'extérieur".
Selon lui, on observe surtout que les jeunes ne restent que quelques années et changent ensuite d'entreprise. Les générations plus âgées ont tendance à rester dans une entreprise. En outre, on observe une tendance à des horaires de travail plus flexibles, même chez les collaborateurs plus âgés. Yvonne Rüttimann a ensuite déclaré : "Je trouve justement la semaine de quatre jours passionnante". Mais il est en principe important, en tant que collaborateur, de tenir compte des entreprises. Tous les modèles ne conviennent pas à toutes les entreprises.
L'un des problèmes est que les professions physiques sont souvent mal perçues par les parents. C'est souvent l'image qui est mauvaise, pas le travail. C'est aussi le cas de Mario Stuber : "Ceux qui viennent chez nous veulent aussi mettre la main à la pâte !" Selon lui, les entreprises ont aussi tout simplement intérêt à établir des contacts, par exemple via les médias sociaux. Les médias sociaux peuvent être très avantageux pour l'image de marque. Il n'est pas toujours nécessaire d'engager un professionnel pour cela, cela dépend toujours de l'objectif. Patrik Dysli a répondu : "Je pense que nous devons aussi montrer les bons côtés, que l'on vit quelque chose que les autres ne font pas. C'est ainsi que nous pouvons aussi susciter la passion".
En tant qu'Employeur, on doit s'adapter au marché des employés, on ne peut pas changer cela. La plupart du temps, il n'y a même pas besoin d'énormes changements dans les entreprises. En revanche, les jeunes devraient être un peu plus patients pour cela, afin d'acquérir plus d'expérience, sans simplement passer à autre chose immédiatement. Et du point de vue des jeunes : "Chers patrons, parlez avec les jeunes, c'est ainsi que l'on peut aussi trouver un compromis qui convienne à tous".
De nombreuses personnes étaient présentes lors de la dernière Assemblée des membres. Armin Knüsel, désormais ex-membre du comité, a fait état d'AG réunissant entre 100 et 150 Membres. Cette année - et malgré l'AS-TAG - l'affluence à l'AM du Groupe professionnel Logistique de branche a été modeste.
Le Groupe professionnel Logistique de branche ne tient pas de procès-verbal. Le rapport sur les plates-formes de l'ASTAG suffit. Il y a quatre ans, le titre du "procès-verbal" était : "Le Comité en mutation". Le président du Groupe professionnel, Christian Rusterholz, qui n'avait pas encore été élu à l'époque, a déclaré après la "rétrospective" : "C'était un petit changement par rapport à l'actuel".
Mais pourquoi Rusterholz a-t-il dit cela ? Cinq membres du comité, notamment les prédécesseurs de Rusterholz, Martin Eberhard, Armin Knüsel, Cornel Epple, Romano Marconato, Markus Kunz et Peter Roland, ont cédé et cèdent leur fonction. Ils sont remplacés par Rusterholz, déjà cité, ainsi que par José Jimenez et Roman Marti.
Les raisons sont multiples : manque de temps, changement d'intérêts, manque d'initiative. Cela rendra le travail du Comité encore plus difficile à l'avenir - précisément parce qu'il manque toujours un Membre du comité. Peut-être le Groupe professionnel a-t-il besoin de nouvelles impulsions, comme par exemple la formation nouvellement développée par le Groupe sectoriel des aspiratrices-aspiratrices à Sursee. Pour que le changement, et donc les rapports, prennent une direction positive.
Avec sa plateforme du même nom basée sur la blockchain, l'association Cardossier veut apporter plus de transparence dans le commerce des voitures d'occasion. Franziska Füglistaler compare cardossier à un alpage numérique, dans lequel de nombreuses personnes sont impliquées collectivement. L'association est financée par les cotisations des membres, c'est une organisation à but non lucratif.
Dans le commerce de véhicules, il est particulièrement important de disposer de données fiables. Or, la situation actuelle montre que ce n'est pas le cas. 10 à 20 % sont des enregistrements erronés. L'historique d'un véhicule est souvent présenté sans faille et ne peut pas être retracé de manière transparente. Il est difficile d'automatiser les processus en raison de données erronées.
Pour assurer une plus grande transparence, le "Cardossier" mise sur la technologie blockchain. Ainsi, les données d'un véhicule ne sont plus stockées à différents endroits et dans des volumes variables, mais chez plusieurs acteurs du marché, avec la même qualité et toujours à jour. Cardossier n'a donc référencé le véhicule qu'une seule fois et à partir de différentes sources. Sur cette base, il n'est plus possible, selon Fransiska Füglistaler, de modifier un jeu de données sans autorisation. Ainsi, tout l'historique d'un véhicule est représenté sans faille et on peut faire confiance à ces données.
Comment le Cardossier crée-t-il dans toute la Suisse ? Ils intègrent la plate-forme sur le lieu de travail, par exemple chez AMAG et Emil Frey. Ces derniers couvrent 50 pour cent des concessionnaires automobiles. Les grands garagistes prennent ici les devants, ils investissent pour que les petits en profitent aussi. Il y a encore des acteurs qui hésitent et qui sont sceptiques face à ce business case. Mais les calculs montrent que cette plate-forme permet de réaliser des économies de 53 millions de francs par an.
Les garagistes reconnaissent eux aussi de plus en plus les avantages du business case et s'y mettent maintenant. Il existe de très nombreux processus pour lesquels Cardossier peut être un soutien et voici la vision : Cardossier deviendra la plate-forme standard pour tous les processus interentreprises dans l'écosystème automobile.
Le 8 novembre 2022 marque le coup d'envoi du radar technologique. L'ASTAG a développé une méthode permettant d'identifier les technologies émergentes et de mieux évaluer leur impact sur le secteur et les entreprises. Pour la première version du radar technologique de l'ASTAG, 150 spécialistes ont évalué les 15 principales technologies émergentes. Michel Arm, responsable de l'apprentissage mixte à l'ASTAG, a présenté les principales conclusions et l'engagement futur de l'ASTAG.
En prenant l'exemple de l'entraînement électrique, il a brièvement esquissé le fonctionnement du radar technologique. "En ce qui concerne l'électrification de la chaîne cinématique, la branche part du principe qu'elle sera établie dans un à trois ans. La technologie est là, la Branche est bien préparée et les signes sont bons pour que cette propulsion s'impose également", a déclaré Arm.
Il a invité les personnes présentes à en savoir plus sur ce radar technologique, à s'informer ou à participer activement à son développement. Par exemple, si la 5G répond à un besoin concret, l'ASTAG sera heureuse de recevoir des informations issues du quotidien de la branche. Le radar technologique doit permettre d'identifier les technologies disruptives et de comprendre les technologies, les tendances et les innovations. Il est donc bon qu'un radar technologique à l'échelle de la branche soit soutenu par le plus grand nombre possible de Membres et qu'il soit intégré très tôt dans les stratégies d'entreprise respectives. C'est ainsi que l'on prend davantage conscience du monde du transport routier de demain, selon Arm.
L'Assemblée des membres du Groupe professionnel Taxis de l'ASTAG a également eu lieu le 8 novembre 2022 dans le cadre de l'AS-TAG. Le président Christoph Wieland s'est montré ravi des nombreuses personnes présentes. Passant spontanément au français, il a souligné l'échange utile lors de cette journée de la branche à Thoune. "En tant qu'entrepreneurs, nous ne pouvons compter que sur nous-mêmes. Mais pour exercer une influence politique, nous devons nous regrouper". Pour cela, le Groupe professionnel Taxis Suisse est important, selon lui. Les grands défis de la branche des taxis, tels que les salaires minimums dans divers cantons, Uber ou la pénurie de personnel qualifié, ne peuvent être relevés qu'ensemble.
Gallus Bürgisser, vice-directeur de l'ASTAG, a ensuite présenté la réforme du groupe spécialisé. En raison du système de milice, de nombreux groupes professionnels sont confrontés au problème de ne plus trouver de successeur à la présidence. Il s'agit donc de la réformer : Au lieu d'une présidence de groupe professionnel, il y aurait désormais un membre de la direction de l'ASTAG responsable (pour le groupe professionnel des taxis : André Kirchhofer). La représentation au Comité central et au Comité consultatif politique serait désormais assurée par Markus Kunz et Samuel Holenstein. Le président non officiel pour les questions de décision et en tant que personne de contact sera désormais Felix Engelhard. Cette procédure s'est avérée efficace, effective et professionnelle lors de Corona et du Groupe professionnel Car.
Après les explications de Gallus Bürgisser sur la pénurie de personnel qualifié et les mesures correspondantes de l'ASTAG, le président Wieland a rédigé le rapport annuel : il ne faut pas s'attendre à des restrictions dues à Corona cet hiver. Les salaires minimums, qui ont déjà été décrétés dans plusieurs cantons, semblent plus importants. Il y a encore des questions à clarifier, mais pour l'instant, on ne peut qu'attendre. L'évolution chez Uber est réjouissante : le précédent à Genève a défini l'entreprise comme employeur ; celle-ci doit désormais payer les prestations sociales en souffrance. "Les deux parties sont à nouveau sur un pied d'égalité", a déclaré Wieland.
Pour finir, Roland Wunderli a été remercié : membre du Comité du Groupe professionnel Taxis depuis octobre 2006 et donc présent depuis 15 ans, il a été un modèle, avec beaucoup d'énergie pour Taxi Suisse. "Nous te remercions pour ton cœur à l'ouvrage et ton engagement de longue date en faveur de notre branche", a conclu le président Wieland. Sven Sattler (après 18 ans) et Rene Rüegg ont également été remerciés.
Felix Engelhard a pris le micro, puis a dû reprendre le flambeau et dire au revoir à Wieland. Le président se retire. "Un réseautage réussi avec de bons contacts dans le monde politique : c'est aussi grâce à lui que nous avons reçu du soutien dès la première vague de Corona", a déclaré Engelhard. "Toujours engagé, toujours avec le cœur", Wieland se lance maintenant dans la politique. Pour finir, il s'est à nouveau laissé aller à l'émotion en parlant de la bonne cohésion au sein du Groupe professionnel. Wieland a remercié l'ASTAG pour les bons moments passés et a souligné : "L'ASTAG va me manquer, j'ai développé des amitiés ici. Merci ! Et, je l'ai déjà dit : continuez à vous serrer les coudes".
Le Président central de l'ASTAG et Président du PRD, Thierry Burkart, s'est prêté au jeu des 35 questions épineuses et personnelles posées par l'animatrice Sonja Hasler. Avec un charme habile, il a navigué autour de questions telles que "Préférerais-tu être plus charmant ou plus intelligent ?" - "je crois que je préférerais être un peu plus charmant" - et a montré son côté sérieux lorsqu'il s'agit de la question du climat : "Bien sûr, nous économisons maintenant de l'électricité à la maison. Mais je suis aussi très sensible à la question du gaspillage alimentaire. De plus, je conduis une voiture électrique".
L'ASTAG est extrêmement forte par rapport à d'autres associations, il suffit de voir les événements comme l'AS-TAG pour s'en rendre compte. La qualité du travail, que ce soit au secrétariat ou en politique, est partout très élevée. La cohésion est également excellente. En même temps, nous sommes conscients que nous pouvons toujours (encore) nous améliorer.
Pour lui, il est politiquement important que l'on prenne à nouveau conscience que l'on a besoin de tous les types de transport, qu'il s'agisse de transports privés ou publics, de personnes ou de marchandises. Reprenant le keynote de Vincent Ducrot, Burkart a des mots positifs sur la collaboration : "Aux CFF, la conscience de cette collaboration est heureusement très élevée". Une collaboration est extrêmement importante, toutes positions politiques confondues. Finalement, il s'est aussi montré modeste : "C'est un privilège de pouvoir m'engager pour ce pays".
Propulsions alternatives, pénurie de personnel qualifié, défis législatifs en Suisse et à l'étranger - le monde du transport a changé au cours des trois dernières années. Et c'est tout cela que les quelque 60 personnes présentes dans la Lachensaal Est du KKThuns allaient découvrir en une quarantaine de minutes. Et puis, il y a eu des changements au sein du Comité. "J'ai l'impression d'assister à un speed dating", a donc déclaré le président du Groupe professionnel Hans-Peter Dreier.
135 ans d'expérience au sein du comité ont été perdus lors de cette assemblée. Il s'agissait notamment de Jean-Paul Friderici, Hans Peter Brütsch, Hanspeter Felix, Fridolin Landolt (qui n'était pas présent), Rolf Galliker et Josef Jäger. De nombreuses paroles élogieuses ont été prononcées lors de leur départ. Mais les nouveaux membres du comité, élus à l'unanimité, ont également été couverts d'éloges.
Et ce qui est passionnant, c'est qu'avec Clément Friderici, Fabian Felix, Peter Galliker jun., Roman Holenstein et Samuel Eder, c'est en majorité la nouvelle génération d'entrepreneurs de transport qui a pris la relève. Afin de poursuivre sur la voie tracée et de relever les défis futurs. Car une chose est claire, comme l'a dit le président du Groupe professionnel Dreier : "Nous sommes d'importance systémique".
Lorsqu'il s'agit de la sécurité de l'approvisionnement en produits pétroliers, on ne peut pas faire l'impasse sur l'organisation nationale de stockage obligatoire Carbura. Andrea Studer, qui travaille depuis 27 ans à la Carbura, met en lumière le rôle de son organisation sous le titre "Sécurité de l'approvisionnement - à quoi devons-nous nous attendre et comment gérons-nous les pénuries". La Carbura est responsable de la coordination et de la surveillance des réserves obligatoires prescrites par la loi. Les réserves d'essence, de diesel et de mazout s'élèvent à 4,5 mois et celles de kérosène à trois mois, et doivent être détenues au minimum par les compagnies pétrolières.
Les causes des difficultés d'approvisionnement peuvent être très diverses : pannes de raffineries, niveau du Rhin, pipelines (grève, glissements de terrain, fuite, attentat), sur les modes de transport Rail (grève, problèmes techniques, travaux), Autotreni d'Italie (grève). Les grèves en France ont montré ce qui se passe lorsqu'il y a une pénurie d'approvisionnement : environ un tiers de la population française n'a plus eu accès à l'essence.
Les produits pétroliers restent la principale source d'énergie. Utilisation : 95 pour cent des transports fonctionnent avec des produits fossiles. Carbura est l'organisation qui, depuis l'entre-deux-guerres, veille à ce que la Suisse puisse recourir à des réserves suffisantes de produits pétroliers, même en cas de situation d'urgence. Le défi : les producteurs et les réserves de pétrole se limitent à dix pays. L'Office fédéral pour l'approvisionnement économique du pays a donc une obligation de stockage, afin que le flux de carburants et de combustibles ne se tarisse pas à la Station-service ou chez le fournisseur de mazout. La Carbura est bien placée. Ainsi, elle dispose également d'une large diversification dans le stockage et la distribution, d'environ 50 installations de réservoirs en Suisse avec quelque 6,9 millions de mètres cubes, 55 importateurs (acteurs du marché). De même, la flotte de Poids lourds pour la distribution fine comprend 1250 camions.
Les réserves obligatoires ont été nécessaires dans le passé, par exemple en 2010, lors d'une grève en France. Depuis, il y a eu dix libérations de réserves obligatoires. Un seul événement ne suffit généralement pas pour une telle libération, généralement combinée à d'autres événements, comme la baisse du niveau du Rhin. Andrea Studer a également constaté que les libérations sont de plus en plus longues. Les quantités sont également de plus en plus importantes, ce qui est un peu inquiétant. Les consommateurs ne remarquent rien au niveau des quantités, mais ils remarquent les prix.
L'industrie pétrolière s'est préparée à la diversification et au stockage. Mais sans électricité, rien ne fonctionne et il n'y a pas de communication. "Nous devons tous nous préparer à une situation de pénurie d'électricité, par exemple avec le Business Continuity Managment et la définition d'objectifs de protection, l'élaboration de mesures et leur vérification", explique Studer.
Ses conseils pour la branche des transports :
Fiona Hasler, qui représentait le Directeur de Swisspower Ronny Kaufmann sur scène, a expliqué la situation de départ : deux tiers de la consommation totale ne sont pas renouvelables. La Suisse doit économiser ou remplacer cette quantité d'ici 2050. En même temps, il y a actuellement une pénurie d'approvisionnement. Les raisons sont connues (guerre en Ukraine, arrêts de livraison, perturbations dans l'approvisionnement en gaz). De plus, les centrales nucléaires françaises sont en mauvais état et ne sont que partiellement disponibles. Résultat : les prix ont massivement augmenté.
Les problèmes de la Suisse sont évidents : trop peu de production propre d'électricité et de gaz verts. En même temps, elle est dépendante à 70 pour cent des énergies fossiles. Rien que pour le pétrole et le gaz naturel, huit milliards de francs étaient autrefois envoyés chaque année à l'étranger. "Nous sommes trop lents à produire ou à développer des installations de production d'énergies renouvelables, comme le photovoltaïque", poursuit Hasler.
Quelles sont les options pour la branche du transport routier ?
Fiona Hasler a ensuite présenté cinq solutions possibles du point de vue de Swisspower :
En conclusion, elle demande des procédures d'autorisation plus simples pour l'énergie hydraulique, les installations photovoltaïques, le CCF et Power2X, ainsi que des contributions aux frais d'investissement pour toutes les technologies et, là où c'est nécessaire, des contributions aux frais d'exploitation.
Comment les personnes accidentées ou malades peuvent-elles être réintégrées dans le monde du travail ? Comment une entreprise peut-elle réintégrer un collaborateur en arrêt de travail ? C'est à ces questions que la SUVA a tenté de répondre, en collaboration avec deux chefs de service de Planzer, lors de cet exposé matinal.
Dans une vidéo pleine d'émotion, les intervenants ont présenté un cas pratique. Giovanni, ancien chauffeur chez Planzer, a percuté un tramway avec son Poids lourds. Le traumatisme crânien dont il a été victime ne guérira pas complètement et l'empêchera d'exercer son métier. En réinsertion chez Planzer, il peut désormais trier des palettes et est heureux de pouvoir à nouveau faire quelque chose.
Gabriela Sandri, responsable des ressources humaines, a donné des informations sur ce cas chez Planzer. "S'il nous arrive quelque chose, nous sommes aussi contents d'avoir une telle possibilité", explique Sandri pour expliquer la motivation de l'entreprise. "Il était chez nous depuis longtemps et faisait du bon travail. Nous nous sommes dit : Nous allons surmonter cela ensemble". Les facteurs décisifs dans un tel cas sont la volonté et la motivation du collaborateur. Et du temps : la réintégration doit se faire pas à pas. La personne concernée aurait déjà dû subir suffisamment de revers.
Philippe Wespi de la SUVA a souligné qu'un poste de travail protégé ne devait pas être soumis à une pression de travail ou de productivité. La SUVA soutient de telles mesures de réadaptation à hauteur de 20'000 francs. En effet, le contact avec les collaborateurs ou les supérieurs peut déjà avoir un effet positif sur les personnes concernées. Les entreprises intéressées peuvent se renseigner sur le site de la SUVA ou auprès du case manager concerné de la région.
Après l'exposé, une discussion animée s'est engagée sur un problème connu de nombreuses entreprises dans un autre domaine : le fait que les médecins prescrivent parfois trop de jours d'absence à la demande du collaborateur. Planzer aurait-il une solution ? "Il n'y a probablement pas de solution miracle", répond Sandri. "Nous avons remarqué qu'un entretien plus complet peut aider". Il ne faut pas aborder le collaborateur au cas par cas, mais essayer de trouver la raison derrière les nombreuses absences. Y a-t-il un problème avec le supérieur ? Avec un nouveau collaborateur ? "Il faut aborder clairement le cas. Et inciter ainsi le collaborateur à réfléchir. Mais en même temps, proposer de l'aide pour un éventuel problème en arrière-plan". Et si la situation ne s'améliore pas après plusieurs entretiens, il faut à un moment donné déjà poser la question de savoir si la collaboration convient encore.
Un conseil utile pour le quotidien de l'entreprise pour conclure cet exposé animé lors de l'AS-TAG 2022.
"Nous sommes de plus en plus nombreux dans le monde, nous allons bientôt franchir le cap des huit milliards. Cela a également des répercussions sur les villes, car de plus en plus de personnes sont attirées par les centres urbains du monde", a déclaré Maike Scherrer, professeur à la ZHAW, en guise de préambule à son exposé. A cela s'ajoute le fait que les gens deviennent de plus en plus âgés, alors que leur état de santé se maintient de plus en plus longtemps. "En conséquence, le trafic voyageurs individuel dans l'espace urbain devient de plus en plus important, que ce soit dans les transports privés ou publics. L'augmentation du Trafic voyageurs avec une infrastructure routière inchangée a toutefois un effet négatif sur le Transport de marchandises : Il y a moins de place pour les prestataires logistiques". L'extension de l'Infrastructure n'étant guère possible, une réaffectation sert de solution.
Dans ce contexte, et compte tenu de la crise climatique, l'agence pour la promotion de l'innovation "Innosuisse" a élaboré un projet visant à rendre la mobilité des marchandises plus durable dans l'espace urbain, sans que le confort des clients et des consommateurs en pâtisse. Quel que soit le point de vue, une chose est claire : "Les marchandises seront de toute façon transportées, la seule question est de savoir quoi et d'où à où". Mais selon Scherrer, si rien n'est fait, on assistera à un effondrement du trafic.
Le système doit être modifié, explique Scherrer, de manière à favoriser l'innovation. Quatre points ont été mis en avant :
Les différentes approches sont actuellement étudiées à partir de l'exemple de Zurich afin d'élaborer la meilleure solution. Il faut maintenant que toutes les personnes concernées s'intègrent dans un tel système.
"Bonjour à toutes", lance Vincent Ducrot, directeur général des CFF, en saluant les personnes présentes. "Nos deux mondes collaborent de plus en plus étroitement". Dans son exposé, Ducrot donne un aperçu de l'avenir du Transport de marchandises, sur le Rail et sur la route. Ou selon ses mots : "La combinaison, c'est l'avenir !"
Le transport de marchandises est en pleine croissance. Les défis consistent en ce que les clients exigent plus de flexibilité et de vitesse. La gestion de la rareté du sol en Suisse, la problématique du climat ou les routes encombrées ou encore le manque de sillons dans le transport ferroviaire sont également des tâches communes à l'ensemble du système de transport.
Conformément à la devise de la journée, Ducrot donne un aperçu des perspectives de "Suisse Cargo Logistics" : cinq nouveaux terminaux de transport combiné doivent permettre de réduire les temps de transport, d'augmenter les capacités et d'améliorer l'Efficacité. En outre, des solutions de logistique urbaine, par exemple de nouveaux hubs, doivent améliorer la situation dans huit grandes villes. Ainsi, dans une ville, la logistique de construction et d'élimination pourrait être regroupée en un seul endroit, ce qui permettrait de réduire le trafic dans la ville. Pour les entreprises de transport, l'extension sous "Suisse Cargo Logistics" doit entre-temps garantir des capacités plus élevées sur le Rail. "Aujourd'hui, je dois réserver un sillon presque un an à l'avance. A l'avenir, dans quatre ou cinq ans, tout devra pouvoir être traité systématiquement et donc mieux géré. Les CFF investissent beaucoup dans ce domaine", explique Ducrot. Un transporteur demande des précisions : Comment cet objectif s'accorde-t-il avec le fait que les CFF ferment régulièrement des voies industrielles dans des petites et moyennes entreprises ? Ducrot répond : "L'objectif ne sera jamais de transférer tout le transport sur le Rail. Il y a des transports qui n'ont de sens que dans l'un des deux systèmes. Notre structure de coûts ne serait pas non plus prête. Il s'agira aussi à l'avenir de combiner les deux, et c'est l'une des forces du système de transport suisse".
Outre quelques mots sur la pénurie d'énergie - les CFF sont les plus grands consommateurs suisses d'électricité et en même temps de grands producteurs - le chef des CFF conclut son exposé par ces mots : "Nous sommes d'importance systémique ! La route et le Rail". Selon lui, c'est ensemble que l'on peut aborder l'avenir.
"Ce n'est qu'ensemble que nous sommes forts", a souligné le Président central de l'ASTAG, Thierry Burkart, dans son discours d'ouverture du "AS-TAG", en référence à la situation actuelle. C'est pourquoi l'AS-TAG est une rencontre de toute la branche, afin de nouer des relations, d'entretenir des contacts, de trouver des points communs et, surtout, de jeter ensemble un regard sur l'avenir. "Le thème de la journée d'aujourd'hui est donc aussi la perspective, c'est-à-dire l'angle de vue, le point de vue, la situation", explique Burkart.
En tant qu'Association, l'ASTAG est composée de Sections et de Groupes professionnels, de petits et de grands partenaires, chacun avec ses propres opinions. Il y a des points de vue différents sur un problème, c'est normal et juste, selon Burkart. La confrontation des points de vue est néanmoins essentielle. C'est la seule façon de trouver des compromis et des solutions communes. C'est dans ce contexte que divers groupes professionnels sont représentés sur place.
Les "perspectives" peuvent également être considérées comme un télescope vers l'avenir ou un regard vers l'avenir. Quels sont les défis et les chances de l'ASTAG en tant qu'association en quête de réponses, exclusivement pour ses Membres ? Le résultat se reflète sous la forme d'un programme AS-TAG de très haute qualité. C'est pourquoi Burkart a également adressé ses remerciements au directeur de l'ASTAG, Reto Jaussi, et à l'ensemble du secrétariat de l'ASTAG pour l'organisation de l'événement et a souhaité à toutes les personnes présentes beaucoup de plaisir et de bonnes discussions.
Le nouveau rendez-vous de la branche de l'Association suisse des transports routiers appelé AS-TAG est enfin là. Et l'événement va bientôt débuter.
Avec des exposés keynotes, des personnalités passionnantes, des tables rondes animées et suffisamment de place pour entretenir votre propre réseau dans la branche des transports, cette journée sera un moment fort de l'année en cours. Soyez toujours au cœur de l'action grâce à ce liveticker.
