L'impresa di trasporto svizzera sta percorrendo con successo nuove strade, come è emerso chiaramente in occasione del primo "AS-TAG". L'8 novembre 2022 a Thun, oltre 500 partecipanti del settore dei trasporti e della logistica hanno discusso sul tema "Prospettive".
Numerose presentazioni hanno chiarito che il trasporto e la logistica - nonostante le difficoltà del contesto - stanno attraversando un cambiamento fondamentale. I veicoli commerciali senza emissioni o a basse emissioni con sistemi di trazione alternativi (elettrici, a idrogeno, a biogas) contribuiranno sempre più alla decarbonizzazione del trasporto su strada nei prossimi anni. Grazie a concetti innovativi, il trasporto di merci potrà funzionare in modo sostenibile anche nelle aree urbane.
In sintesi: il settore ha "prospettive" e offre posti di lavoro interessanti e un'ampia gamma di opportunità di carriera - per i professionisti esistenti, per la Generazione Z e per le persone che cambiano carriera. Leggete la nostra recensione qui.
L'evento di grande successo si è concluso con una tavola rotonda sulla conversione del trasporto di merci a fonti energetiche prive di CO2. Oltre a Thierry Burkart, hanno partecipato i consiglieri nazionali Albert Rösti (SVP) e Martin Candinas (centro) e la consigliera nazionale Florence Brenzikofer (Verdi).
La conclusione: i presenti hanno convenuto che la decarbonizzazione sta facendo progressi, ma che sono ancora necessari alcuni sforzi: "Il settore dei trasporti sta facendo il massimo per proteggere l'ambiente e il clima", ha riassunto Thierry Burkart.
Roland Bilang, direttore di Avenergy Suisse, ha preso una direzione diversa da quella di Peter Arnet (BKW). Nella sua introduzione ha spiegato che Avenergy non fa previsioni perché di solito sono sbagliate. Tuttavia, qual è il futuro della stazione di servizio? I membri di Avenergy Suisse, che gestiscono un totale di 3300 stazioni di servizio, gli hanno posto questa domanda. Una previsione può essere ricavata da diverse fonti, come i rapporti dei media, le dichiarazioni d'intenti politiche, le statistiche sulla popolazione dei veicoli e le valutazioni degli esperti sulle tecnologie.
Bilang guarda con attenzione alle cifre, che mostrano quanto segue:
La mobilità elettrica non ha ancora dimostrato che ce ne saranno di più. Il motore diesel domina ancora di gran lunga al momento e continuerà a farlo negli ultimi 10-20 anni. Tuttavia, questo non significa che Avenergy stia voltando le spalle al futuro, ma che vede altri motori. I carburanti, ad esempio, o l'idrogeno e la mobilità elettrica tra cinque o sei anni. Ma: i membri di Avenergy offrono ciò che è richiesto. Non quello che la gente pensa o che viene prescritto.
Bilang è convinto che le principali fonti di energia nel trasporto (eccezionale) rimarranno liquide. Nell'industria aeronautica ReFueLEU. Il "consumo forzato" è poco utile e non può essere ordinato. In un contesto bellico, ad esempio, il vantaggio sul campo di battaglia sarà sempre di chi si affida al "liquido".
Egli pone anche la domanda: come possiamo immagazzinare queste energie? Se consideriamo i synfuels dal punto di vista della sicurezza dell'approvvigionamento, va detto anche quanto segue: Le forti carenze di elettricità in inverno possono essere colmate solo con lo stoccaggio di energia chimica dall'estate. In Svizzera non esistono impianti di stoccaggio del gas, ma ci sono laghi di stoccaggio come riserve. Questi serbatoi hanno energia per poco meno di due settimane, dopodiché si svuotano. Tuttavia, il volume di stoccaggio dei serbatoi di energia liquida potrebbe ancora coprire il 25% della domanda annuale della Svizzera.
Le infrastrutture per la mobilità elettrica hanno costi enormi. Se si utilizzassero i synfuels, questi costi infrastrutturali non sarebbero necessari. Forse la vera gara non sarà mobilità elettrica contro synfuels, ma con un'altra tecnologia, come la CCS? Il CSS può essere utilizzato per filtrare la CO2 dall'aria. Bilang non sorride di questo nuovo metodo perché, come ha detto all'inizio, le previsioni sono spesso errate. Tuttavia, la sua conclusione sulla stazione di servizio del futuro è chiara:
La Svizzera è un Paese all'avanguardia per quanto riguarda le celle di combustibile (idrogeno). Anche grazie a H2 Mobility. Rolf Huber ha spiegato il percorso del settore privato dall'idea alla realizzazione, per un totale di cinque milioni di chilometri percorsi sulle strade svizzere. In ogni caso, l'attenzione è rivolta all'idrogeno prodotto in modo rinnovabile.
Con dodici stazioni di servizio, che dovrebbero essere operative al più tardi entro il 2023, è stata creata una ridondanza e l'azienda è ancora una volta un pioniere: "Stiamo già ricevendo richieste dalla Germania perché i progetti in quel Paese non stanno progredendo. E tutto questo è stato sovvenzionato dal settore privato", afferma Huber con orgoglio.
Al momento la situazione è difficile a causa della crisi energetica. I prezzi sono a favore dei carburanti fossili. Ma Huber non vede questo come il futuro. "Credo in uno sviluppo positivo".
I veicoli elettrici sono molto più efficienti dei veicoli ad idrogeno, afferma Peter Arnet, direttore di BKW Smart Energy & Mobility AG. Il punto critico, come per i veicoli elettrici anni fa, è l'infrastruttura di ricarica. Per quanto riguarda i camion, c'è anche il problema delle dimensioni:
La cosa positiva è che l'industria automobilistica ha investito molto nella tecnologia, la spina e la tecnologia ci sono. Con i camion siamo ancora all'inizio e hanno bisogno di molto spazio. Un'altra domanda fondamentale: chi vende l'elettricità? Le compagnie petrolifere, i fornitori di energia, i produttori di camion o il settore dei trasporti?
Fondamentalmente, fino a quando l'infrastruttura di ricarica non è stata realizzata, i fornitori di energia sono responsabili della fornitura di elettricità. Dopodiché inizia la creazione di valore e, secondo PET Arnet, il settore fa bene a mantenere questa creazione di valore nelle proprie mani. Esistono diversi tipi di infrastrutture di ricarica, con tempi di ricarica diversi. Per i camion è previsto un periodo di riposo di quattro ore e mezza, quindi la ricarica presso le rampe delle aziende di trasporto (>100 kW) è una buona opzione.
Tecnicamente, la mobilità elettrica per i camion è già possibile oggi, l'unica cosa che manca è la volontà. Secondo i calcoli di BKW, è necessaria una rete di stazioni di ricarica con dieci sistemi, che coprirebbe già la maggior parte dei veicoli. Ecco le domande: con quale potenza e quali requisiti di spazio? Sono molti gli attori che vogliono partecipare all'infrastruttura di ricarica, compresi molti nuovi operatori. Come vogliamo gestire insieme questi progetti infrastrutturali?
Le sfide sono: Produzione di energia elettrica, rete elettrica, riciclaggio (nel settore fotovoltaico la batteria viene già riutilizzata), tasse, pressione da parte delle aziende, velocità di ricarica, stazioni di ricarica sufficienti e stazioni di ricarica per camion. Affrontare queste sfide è salario perché la mobilità elettrica riduce la dipendenza dal petrolio, il valore aggiunto rimane in Svizzera (otto miliardi di franchi non vanno più all'estero) e possiamo ridurre la CO2. Arnet è convinto: "Non c'è modo di aggirare la mobilità elettrica, nemmeno nel settore dei trasporti!".
La sua conclusione:
Questo pomeriggio i rappresentanti del BAZG hanno presentato il loro punto di vista sull'ulteriore sviluppo della TTPCP. Non dovrebbero esserci costi aggiuntivi per i trasportatori.
Dal punto di vista di ASTAG, tuttavia, la questione è più complessa di quanto non appaia dall'esterno. Per l'ASTAG e i suoi membri è particolarmente importante che il denaro raccolto dalla TTPCP torni al trasporto stradale, ma senza alcun impatto negativo sul fondo per l'infrastruttura ferroviaria. Nella sua presa di posizione scritta sulla TTPCP III, già inviata alla Consigliera federale Simonetta Sommaruga, l'ASTAG ha quindi esposto i suoi principi fondamentali. Questi mirano a rafforzare la posizione degli autotrasportatori senza modificare completamente il sistema TTPCP.
Questi principi di base comprendono un tetto massimo alle tariffe, la garanzia di una pianificazione e di una sicurezza degli investimenti per le aziende e, soprattutto, l'utilizzo di una parte dei fondi TTPCP per il finanziamento dell'avviamento di sistemi di propulsione alternativa per quelle aziende ("fondo per la decarbonizzazione") che non possono permettersi "solo così" un nuovo camion con sistemi di propulsione alternativa. In questo modo, il denaro proveniente dal trasporto su strada tornerebbe anche al trasporto su strada.
Finora dal governo federale sono arrivati segnali cautamente positivi, ma nulla è ancora deciso. Resta quindi da vedere come si evolverà la situazione.
Il futuro del trasporto su strada - Christoph Schreyer dell'Ufficio federale dell'energia UFE ne ha parlato all'AS-TAG. Lo sviluppo che vede.
Gli autocarri diesel dominano ancora lo stock di veicoli utilitari pesanti. Tuttavia, la quota percentuale di immatricolazioni sta già diminuendo. Ora potrebbe essere presto introdotta una nuova legge sul CO2 che si concentra meno sui prelievi e più sugli incentivi. Allo stesso tempo, la TTPCP verrà adeguata (maggiori informazioni sono disponibili nelle relazioni sulla TTPCP III).
Questo per quanto riguarda la situazione attuale e le possibili condizioni quadro per il trasporto su strada. Ma qual è il potenziale del settore? La Cina, ad esempio, mostra la direzione che può prendere, dato che la tendenza per i veicoli utilitari leggeri e pesanti si sta spostando verso la trazione a batteria. Dopotutto, anche le celle di combustibile (idrogeno) non se la passano male per i camion.
In Europa, si presume che dal 2030 il 30% dei camion elettrici sarà alimentato da batterie e celle di combustibile (idrogeno), anche grazie all'efficienza delle forme di propulsione. Dopo tutto, utilizzare l'elettricità per una batteria è più efficiente che convertirla in idrogeno o addirittura in e-fuel. Tuttavia, l'infrastruttura per questo deve essere ampliata. Schreyer riassume: "La trazione nel trasporto terrestre sarà in gran parte elettrica".
Altri punti basati sugli sviluppi dell'industria:
Tre rappresentanti dei costruttori (Renault: Tarcis Berberat, Scania: Stefan Oberli, Volvo: Claudio Ferretti) e PET Arnet di BKW Energie AG hanno discusso la questione nel pomeriggio dell'AS-TAG, il primo luogo di incontro del settore dei trasporti stradali nazionale. I produttori hanno potuto esporre il loro punto di vista in presentazioni di quattro minuti all'inizio. Un estratto:
Renault: "Per noi è chiaro: a causa del grado di efficacia, l'attenzione si concentrerà sui veicoli elettrici a batteria. Tuttavia, il trasporto di arance dalla Spagna alla Norvegia non potrà fare a meno dell'idrogeno".
Scania: "Il passaggio alla guida sostenibile non deve essere più costoso. Ecco perché uno dei nostri dati chiave è il Costo per chilometro. La discussione non deve essere tra batteria elettrica o cella di combustibile (idrogeno). Saranno necessarie entrambe".
Volvo: "Noi adottiamo l'approccio: 'la tecnologia dipende dall'uso'. Molto dipenderà anche dalla disponibilità di energia o di infrastrutture".
Peter Arnet di BKW ha aperto il dibattito. "Cinque o sei anni fa, con le automobili eravamo a buon punto come oggi con l'elettrificazione dei veicoli commerciali. L'infrastruttura arriverà". Le automobili possono già essere caricate con 350 kilowatt in 15 minuti. Arnet ipotizza che in futuro un camion potrà essere ricaricato completamente in un'ora.
La moderatrice Sonja Hasler ha poi interrogato i relatori: "Quanto è sensato acquistare un veicolo elettrico oggi?". Ferretti di Volvo ha risposto che il diesel non è morto, ma che i veicoli elettrici, ad esempio, stanno diventando sempre più competitivi dal punto di vista finanziario se si considerano i costi totali. Berberat di Renault si è detto d'accordo: "Sì, passate al diesel. A seconda del veicolo, i veicoli elettrici sono già più economici al chilometro rispetto ai diesel".
Rivolgendosi direttamente ad Arnet, il presentatore ha continuato: "Chi è effettivamente al comando quando si tratta di infrastrutture di ricarica?". Il rappresentante di BKW ammette che questa domanda non è affatto chiara. La situazione sta andando verso una crescita incontrollata. "Sarebbe semplice: la Svizzera ha bisogno solo di dodici stazioni di ricarica centrali". La politica e i produttori di energia elettrica hanno una responsabilità: "Devono mettersi d'accordo". Secondo Arnet, tuttavia, una domanda importante rimane sempre senza risposta: "Chi farà pagare il rifornimento in futuro? Dobbiamo assicurarci che il valore aggiunto rimanga in Svizzera". E non vada a Google o alle compagnie petrolifere. "Ha ragione: attualmente il disco viene spinto ai trasportatori con le loro stazioni di ricarica. Ma qui deve intervenire lo Stato!".
Daniel Nater ha tenuto la sua presentazione in un contesto informale e ha iniziato con la storia delle prime fogne, costruite già nel 3000 a.C.. La loro funzione principale era il drenaggio. A quel tempo, era pratica comune svuotare semplicemente i rifiuti nelle strade. A partire dal XIX secolo, era anche auspicabile smaltire i rifiuti in questi canali, in quanto ciò riduceva significativamente il rischio di epidemie. All'inizio del XX secolo, alcune città si resero conto che lo scarico delle acque reflue direttamente nei fiumi portava alla morte degli animali e delle piante presenti nell'acqua. Per questo motivo furono costruiti degli impianti di trattamento delle acque reflue. Il primo impianto di trattamento delle acque reflue in Svizzera fu costruito a San Gallo intorno al 1917. Daniel Nater ha mostrato una foto del 1966 che mostra come non fosse possibile nuotare nell'Aare a causa della scarsa qualità dell'acqua.
Le cifre relative al valore di sostituzione (cioè quanto il settore pubblico paga per le strutture) e al mantenimento del valore sono state impressionanti. Queste cifre sono riportate sul sito web KSV - mein Kanal (mein-kanal.ch) e il Gruppo professionale di Tecnologia per lo smaltimento delle acque, insieme all'Associazione per il risanamento delle fognature e all'Associazione degli esperti svizzeri in materia di protezione delle acque e delle fognature (VSA), ha anche pubblicato l'opuscolo "mein Kanal - meine Verantwortung" (la mia fognatura - la mia responsabilità), che presenta in forma compatta i compiti e le soluzioni della tecnologia per lo smaltimento delle acque. Nater ha concluso: "La pulizia e la ristrutturazione delle tubature di drenaggio sono estremamente importanti e richiedono specialisti qualificati. Attualmente sul mercato del lavoro ci sono 175 specialisti del drenaggio con una formazione specifica; la domanda sarebbe in realtà molto più elevata e le associazioni professionali competenti hanno il dovere di promuovere la loro professione in modo adeguato e di renderla attraente per i giovani. Dopo tutto, i tecnologi per lo smaltimento delle acque non si sporcano quasi mai nel corso del loro lavoro, ma devono invece padroneggiare attrezzature e macchine tecniche (robot per fognature, aspiratori di inerti, telecamere telecomandate, ecc.)
Il sistema Emotach sarà presto storia. Ma come dovrebbe essere TTPCP III? Il punto di vista del BAZG sulla soluzione proposta.
Il sistema TTPCP II giungerà a fine vita nel 2024. È necessaria una nuova soluzione, ad esempio per poter reagire agli ulteriori sviluppi tecnologici. E: "Ciò che viene raccolto già oggi deve essere raccolto", afferma Adrian Schmid dell'Ufficio federale delle dogane e della sicurezza dei confini UFDC. In termini concreti, questo significa: "Nessun costo aggiuntivo dovuto al TTPCP III".
Gli autotrasportatori sono felici di sentirlo. Ma cosa cambierà esattamente? Secondo Bruno Hostetter, il precedente sistema Emotach può essere utilizzato solo per registrare i dati TTPCP. Tuttavia, i big data hanno un aspetto diverso. Per questo motivo la raccolta dei dati avverrà attraverso diverse tecnologie e non più nel veicolo come in passato, ma attraverso l'infrastruttura, in gran parte automatizzata.
Tuttavia, poiché il BAZG non è un esperto di raccolta dati, ma solo nel campo della raccolta dati, è prevista una gara d'appalto per l'effettiva implementazione. Ciò significa che in futuro chiunque potrà utilizzare un servizio di raccolta dati elettronico. Anche l'installazione dovrebbe essere una soluzione "plug & play", senza installazioni complesse o tempi di inattività. "I sistemi devono semplicemente soddisfare i requisiti funzionali e qualitativi delle specifiche", afferma Hofstetter.
Nel suo discorso programmatico, il vicedirettore dell'ASTAG André Kirchhofer spiega se anche i requisiti del settore dei trasporti sono soddisfatti.
Anche l'assemblea dei membri del Gruppo professionale Car (autobus), tenutasi nel pomeriggio, si è concentrata sulla penuria di mano d'opera qualificata. È stato istituito un gruppo di esperti per affrontare la questione. Ma prima le buone notizie.
Come ha riferito il presidente Roger Kopf, il settore automobilistico non sta andando male. Dopo la crisi del coronavirus, il settore è tornato ad alleggerirsi da quando le misure sono state revocate nella maggior parte dei Paesi. Anche se i viaggi si sono spostati verso ovest a causa della guerra in Ucraina, il numero di viaggiatori è aumentato. Se non ci saranno nuove restrizioni dovute a Covid, le aziende di autobus dovrebbero iniziare bene il prossimo anno. Anche gli aumenti di prezzo dovuti al rincaro del diesel sono stati accolti con comprensione dai clienti.
La carenza di autisti è più impegnativa. Per contrastare questa situazione, ASTAG non solo ha lanciato il portale "Professionisti in Tour" per la promozione delle giovani leve e degli ingressi laterali, sul quale i datori di lavoro possono registrarsi. È stata anche sollevata la questione della formazione e dell'aggiornamento professionale in campo automobilistico. Il consenso è stato chiaro: Le aziende vedono una necessità fondamentale di corsi e formazione continua, se questo può limitare la penuria di mano d'opera qualificata. Tuttavia, riconoscono anche le sfide: non sarebbe possibile implementare tali corsi di formazione e aggiornamento ovunque e in tutte le regioni. Per questo Gallus Bürgisser si appella anche alla forza innovativa e alla responsabilità personale delle aziende per contrastare la carenza di autisti, poiché ogni azienda è diversa, anche se appartiene allo stesso settore.
Infine, c'è stato un cambiamento nel Comitato centrale del Gruppo professionale Car (autobus). Dopo 15 anni, Marco Gössi di Gössi Carreisen AG lascia il Comitato centrale. Sarà sostituito da Christoph Stattus di Bucher Travel Inc, che è stato eletto con un applauso. Anche il Comitato centrale e il Presidente Roger Kopf sono stati rieletti all'unanimità dall'Assemblea dei membri.
Dal 1° gennaio 2023, l'IVA non si concentrerà più sui trasporti, ma includerà tutti i servizi di viaggio. Tuttavia, al momento molte cose non sono chiare. L'ASTAG chiede ora i fatti, ma è preparata allo scenario peggiore.
Nella sua presentazione, Adrian Seger chiarisce che la tassazione prevista dei servizi di viaggio forniti dalle aziende di autobus svizzere in Germania non è così chiara. "Prima di questa presentazione, mi sono informato presso l'ufficio competente e ho chiesto di essere richiamato cinque volte. Senza successo", dice il revisore Seger.
Questo è inaccettabile per le compagnie di viaggio svizzere e rende impossibile una pianificazione affidabile, soprattutto perché i viaggi in Germania sono molto popolari. L'ASTAG ha quindi adottato ulteriori misure, ad esempio una nuova lettera alle autorità competenti per rinviare l'introduzione del nuovo sistema di un altro anno, in modo da poter effettuare tutti i chiarimenti e garantire la certezza della pianificazione.
Tuttavia, se queste lettere non dovessero sortire l'effetto desiderato, il Gruppo professionale Car (autobus) ha redatto un opuscolo che sarà pubblicato al più presto sul sito web per i membri. Esso contiene una raccomandazione sulla metodologia di calcolo a partire dal 2023.
Le compagnie di viaggio e quindi la mobilità sono importanti per il turismo. Secondo Monika Bandi-Tanner dell'Università di Berna, dopo che il Coronavirus ha causato un calo, le cose sono ora quasi tornate alla "courrant normal". La ripresa completa non è prevista prima del 2024 a causa della crisi energetica. Ma le persone tornano a viaggiare in luoghi lontani? Secondo Bandi-Tanner, probabilmente no: "E questo probabilmente avvantaggerà le aziende locali di viaggi in auto".
Quali altre opzioni ci sono, soprattutto se le persone vogliono viaggiare in modo più individuale e sostenibile, se si concentrano sulla digitalità e sulla salute e se la popolazione sta cambiando? Quando le aspettative cambiano? Niente di tutto questo è facile, ma i cambiamenti dovrebbero essere visti come opportunità, afferma Bandi-Tanner.
Dopo la pausa pranzo, l'ex ginnasta artistica Ariella Kaeslin ha dato una visione molto personale della sua vita, divertente e con molto umorismo. Oggi vede lo sport come un modo per trovare l'equilibrio e apprezza anche i benefici di fare sport all'aperto, nella natura. In precedenza, ha trascorso quasi 20 anni ad allenarsi in palestra, facendo 30 ore di sport alla settimana. Dopo la sua carriera, il suo corpo e la sua psiche hanno dovuto abituarsi a praticare meno sport.
Per lei è iniziata una vita completamente nuova, come ginnasta all'età di 25 anni, pagando le bollette da sola per la prima volta, e ha dovuto anche esercitarsi nelle conversazioni quotidiane con le altre persone. Per lei la pizza è stata memorizzata come un "veleno di focaccia", non come un pasto raffinato. L'alimentazione è stato l'ostacolo più grande. Il problema è iniziato con la spesa. Era sopraffatta dalla scelta, ad esempio di cioccolato. "Come faccio a mangiare da non atleta? Posso mangiare una tavoletta di cioccolato al giorno?", si è chiesta Kaeslin. Ha chiesto aiuto a un nutrizionista.
Ha cercato aiuto anche in altri modi e ha assunto antidepressivi dopo la carriera. Il suo medico le ha detto: "Se ci sono lesioni fisiche, una persona prende dei farmaci". I farmaci possono aiutare anche per le lesioni "mentali". Come metafora, il medico le ha dato la parola "crollo del cervello", che l'ha aiutata.
Ha dato al pubblico tre cose su cui riflettere:
Come affronta il settore dei trasporti la penuria di mano d'opera qualificata e come si possono ispirare i giovani a intraprendere il trasporto su strada? Fabio Emch, Patrik Dysli, Mario Stuber e Yvonne Rüttimann hanno esplorato queste domande.
Fabio Emch di Jim&Jim ha spiegato come sono cambiati il mondo del lavoro e le aspettative dei nuovi dipendenti. Il salario e il divertimento saranno sempre importanti, ma oggi si tratta più di "fattori soft" come la cultura del feedback, il lavoro di squadra o una gerarchia piatta e non più della reputazione di un'azienda. Il suo appello alle aziende: "Investite nel team e usate i social media per promuoverlo all'esterno".
Soprattutto, osserva che i giovani rimangono solo per pochi anni e poi cambiano azienda. Le generazioni più anziane tendono a rimanere in azienda. C'è anche una tendenza verso orari di lavoro più flessibili, anche tra i dipendenti più anziani. Yvonne Rüttimann ha poi affermato: "Trovo la settimana di quattro giorni particolarmente entusiasmante". Tuttavia, ha aggiunto che è fondamentalmente importante che i dipendenti rispondano alle aziende. Non tutti i modelli sono adatti a tutte le aziende.
Un problema è che le professioni fisiche sono spesso malviste dai genitori. Di solito è l'immagine a essere negativa, non il lavoro. Mario Stuber è d'accordo: "Le persone che vengono da noi vogliono mettersi in gioco!". Le aziende traggono vantaggio anche da semplici opportunità di contatto, ad esempio attraverso i social media. I social media possono essere molto utili per la costruzione dell'immagine. Non è sempre necessario assumere un professionista per questo, dipende sempre dall'obiettivo. Patrik Dysli ha risposto: "Penso che dobbiamo anche mostrare il lato positivo dell'esperienza che gli altri non hanno. È così che possiamo creare passione. In questo modo, possiamo anche creare passione".
Come datori di lavoro, dovete adattarvi al mercato del lavoro, non potete cambiarlo. Nella maggior parte dei casi, le aziende non hanno bisogno di fare grandi cambiamenti. I giovani, invece, devono essere un po' più pazienti per acquisire maggiore esperienza senza passare subito all'azione. E dal punto di vista dei giovani: "Cari capi, parlate con i giovani, così potrete trovare un compromesso che vada bene per tutti".
Molti erano presenti all'ultima assemblea dei membri. Armin Knüsel, ora membro di comitato, ha riferito di incontri con circa 100-150 membri. Quest'anno, nonostante l'AS-TAG, la partecipazione all'AM del gruppo professionale di logistica settoriale è stata modesta.
Il gruppo professionale di logistica settoriale non tiene un verbale. Il rapporto sulle piattaforme ASTAG è sufficiente. Quattro anni fa, il titolo del "verbale" era: "Comitato centrale in transizione". Dopo la "Revisione", Christian Rusterholz, che all'epoca non era ancora stato eletto, disse: "È stato un piccolo cambiamento rispetto a quello attuale".
Ma perché Rusterholz ha detto questo? Cinque membri di comitato, ovvero il predecessore di Rusterholz, Martin Eberhard, Armin Knüsel, Cornel Epple, Romano Marconato, Markus Kunz e Peter Roland, hanno lasciato le loro posizioni. Saranno sostituiti dai già citati Rusterholz, José Jimenez e Roman Marti.
Le ragioni sono molteplici: mancanza di tempo, interessi mutati, mancanza di iniziativa. Ciò renderà più difficile il lavoro del Comitato centrale anche in futuro, proprio perché manca ancora un membro di Comitato. Forse il gruppo professionale ha bisogno di nuovi impulsi, come il nuovo programma di formazione per il Gruppo professionale aspiratori di inerti a Sursee. In modo che il cambiamento e quindi anche le relazioni prendano una direzione positiva.
L'associazione Cardossier vuole portare maggiore trasparenza nel commercio delle auto usate con la sua omonima piattaforma basata su blockchain. Franziska Füglistaler paragona Cardossier a un alpeggio digitale in cui molte persone sono coinvolte congiuntamente. L'associazione è finanziata dalle quote associative ed è un'organizzazione senza scopo di lucro.
Nel commercio dei veicoli è particolarmente importante disporre di dati affidabili. Tuttavia, la situazione attuale dimostra che non è così. Il 10-20% dei dati registrati non è corretto. La storia di un veicolo è spesso incompleta e non può essere tracciata in modo trasparente. È difficile automatizzare i processi a causa dei dati errati.
Per garantire una maggiore trasparenza, nel "Cardossier" viene utilizzata la tecnologia blockchain. Ciò significa che i dati di un veicolo non sono più archiviati in luoghi diversi e in misura diversa, ma sono archiviati da diversi operatori di mercato con la stessa qualità e sempre aggiornati. Il Cardossier fa quindi riferimento al veicolo una sola volta e da fonti diverse. Secondo Fransiska Füglistaler, ciò significa che non è più possibile modificare un record di dati senza autorizzazione. Ciò significa che l'intera storia di un veicolo viene visualizzata senza lacune e che i dati sono affidabili.
Come funziona il Cardossier in tutta la Svizzera? La piattaforma è integrata nel posto di lavoro, ad esempio presso AMAG ed Emil Frey. Questi coprono il 50% dei concessionari di auto. Le grandi officine sono all'avanguardia e stanno investendo affinché anche le piccole officine possano trarne vantaggio. Ci sono ancora operatori che sono esitanti e scettici nei confronti di questo business case. Tuttavia, i calcoli mostrano che questa piattaforma potrebbe far risparmiare 53 milioni di franchi svizzeri all'anno.
Anche i proprietari di CAS stanno riconoscendo sempre più i vantaggi di questo business case e stanno salendo a bordo. Sono molti i processi che Cardossier può supportare ed ecco la visione: Cardossier diventerà la piattaforma standard per tutti i processi interaziendali dell'ecosistema automobilistico.
L'8 novembre 2022 è la data di inizio del Technology Radar. ASTAG ha sviluppato un metodo per identificare le tecnologie emergenti e valutare meglio il loro impatto sul settore e sulle aziende. Per la prima versione del Technology Radar di ASTAG, 150 esperti hanno valutato le 15 tecnologie emergenti più importanti. Michel Arm, Head of Blended Learning di ASTAG, ha presentato i risultati principali e l'impegno futuro di ASTAG.
Utilizzando l'esempio dei sistemi di trazione elettrica, ha illustrato brevemente il funzionamento del radar tecnologico. "Quando si parla di elettrificazione della catena cinematica, il settore parte dal presupposto che si affermerà tra uno o tre anni. La tecnologia c'è, il settore è ben preparato e ci sono buoni segnali che indicano che anche questa trasmissione si affermerà", ha detto Arm.
Ha invitato i presenti a saperne di più su questo radar tecnologico, per informarsi o per partecipare attivamente e svilupparlo ulteriormente. Ad esempio, se c'è un'esigenza specifica per il 5G, ASTAG sarebbe felice di ricevere input dalla vita quotidiana del settore. Il radar tecnologico ha lo scopo di identificare le tecnologie dirompenti e di creare una comprensione delle tecnologie, delle tendenze e delle innovazioni. È quindi opportuno che un radar tecnologico a livello di settore sia sostenuto dal maggior numero possibile di membri e che venga incorporato nelle rispettive strategie aziendali in una fase iniziale. Questo aumenterebbe anche la consapevolezza del mondo del trasporto stradale di domani", afferma Arm.
Anche l'assemblea dei membri del Gruppo professionale Taxi dell'ASTAG si è svolta nell'ambito dell'AS-TAG l'8 novembre 2022. Il presidente Christoph Wieland si è detto soddisfatto del gran numero di partecipanti. Passando spontaneamente al francese, ha sottolineato l'utilità dello scambio in questa giornata di settore a Thun. "Come imprenditori, siamo soli. Ma per esercitare un'influenza politica, dobbiamo unire le forze". Il Gruppo professionale Taxi Suisse è importante per questo. Le principali sfide che il settore dei taxi deve affrontare, come i salari minimi nei vari cantoni, Uber e la penuria di mano d'opera qualificata, possono essere superate solo lavorando insieme.
Gallus Bürgisser, vicedirettore dell'ASTAG, ha poi presentato la riorganizzazione del gruppo di specialisti. A causa del sistema di milizia, molti gruppi professionali si sono trovati di fronte al problema di non riuscire a trovare un successore per la presidenza. Questa situazione verrà ora riformata: Al posto della presidenza di un gruppo professionale, dovrebbe esserci un membro responsabile del Comitato esecutivo dell'ASTAG (per il gruppo specialistico taxi: André Kirchhofer). Markus Kunz e Samuel Holenstein saranno ora rappresentati nel Comitato centrale e nel Comitato consultivo politico. Felix Engelhard sarà ora il presidente non ufficiale per le questioni decisionali e come persona di contatto. Questo approccio si è dimostrato efficiente, efficace e specializzato durante la pandemia di coronavirus e con il Gruppo professionale Car (autobus).
Dopo le osservazioni di Gallus Bürgisser sulla penuria di mano d'opera qualificata e le relative misure ASTAG, il presidente Wieland ha redatto il rapporto annuale: le restrizioni dovute al coronavirus sono improbabili quest'inverno. I salari minimi, già promulgati in diversi cantoni, sembrano essere più importanti al momento. Ci sono ancora questioni da chiarire, ma per ora possiamo solo aspettare e vedere. Lo sviluppo di Uber è incoraggiante: il precedente stabilito a Ginevra ha definito l'azienda come datore di lavoro; ora deve pagare le prestazioni sociali arretrate. "Il campo di gioco è di nuovo livellato", afferma Wieland.
Infine, è stato dato l'addio a Roland Wunderli: è stato un modello di riferimento dall'ottobre 2006 e ha quindi fatto parte del Comitato centrale del Gruppo professionale Taxi per 15 anni, con molta energia per Taxi Suisse. "Ti ringraziamo per la tua linfa vitale e per il tuo impegno pluriennale nel nostro settore", ha concluso il presidente Wieland. Anche Sven Sattler (dopo 18 anni) e Rene Rüegg si sono congedati.
Felix Engelhard ha acquisito il microfono e ha avuto il compito di salutare Wieland. Il Presidente si dimette. "Networker di successo con buoni contatti in politica: è stato anche grazie a lui che abbiamo ricevuto supporto durante la prima ondata di coronavirus", ha detto Engelhard. "Sempre impegnato, sempre con il cuore e con l'anima", Wieland si dedica ora alla politica. Alla fine, si è commosso di nuovo quando ha parlato della buona coesione del gruppo professionale. Wieland ha ringraziato tutti per il bel tempo trascorso e ha sottolineato: "Mi mancherà ASTAG, ho sviluppato amicizie qui. Grazie! E, l'ho già detto: continuate a rimanere uniti!".
Il presidente centrale dell'ASTAG e presidente della FDP Thierry Burkart ha affrontato 35 domande difficili e personali della moderatrice Sonja Hasler. Ha saputo destreggiarsi con abilità e fascino tra domande come "Preferisce essere più affascinante o più intelligente?". - "Penso che preferirei essere un po' più affascinante" - e ha mostrato il suo lato serio quando si è trattato della domanda sul clima: "Naturalmente ora stiamo risparmiando elettricità a casa. Ma sono anche molto sensibile quando si tratta di sprechi alimentari. Guido anche un'auto elettrica".
L'ASTAG è estremamente forte rispetto ad altre associazioni, come si può vedere da eventi come l'AS-TAG. La qualità del lavoro, sia in ufficio che in politica, è molto alta ovunque. Anche lo spirito di squadra è ottimo. Allo stesso tempo, siamo consapevoli che possiamo (ancora) migliorare".
Per lui, è politicamente importante rendersi conto ancora una volta che abbiamo bisogno di tutti i tipi di trasporto, che si tratti di trasporto privato o pubblico, di trasporto di persone o di merci. Riprendendo il discorso di Vincent Ducrot, Burkart ha avuto parole positive sulla cooperazione: "Fortunatamente, la consapevolezza di questa cooperazione è molto alta alle FFS". La collaborazione è estremamente importante, al di là di tutte le posizioni politiche. Infine, è stato anche modesto: "È un privilegio poter lavorare per questo Paese".
Sistemi di propulsione alternativa, penuria di mano d'opera qualificata, sfide legali in patria e all'estero: il mondo dei trasporti è cambiato negli ultimi tre anni. Le circa 60 persone presenti nella Lachensaal Ost della KKThun hanno appreso tutto questo in circa 40 minuti. E poi ci sono stati cambiamenti nel Comitato centrale. "Mi sembra di essere a un appuntamento veloce", ha detto Hans-Peter Dreier, presidente del gruppo professionale.
135 anni di esperienza nel Consiglio di amministrazione sono andati perduti in questa riunione. Si tratta di Jean-Paul Friderici, Hans Peter Brütsch, Hanspeter Felix, Fridolin Landolt (che non era presente), Rolf Galliker e Josef Jäger. Alla loro partenza sono state pronunciate molte parole di elogio. Ma anche i nuovi membri di Comitato, eletti all'unanimità, sono stati sommersi di elogi.
Clément Friderici, Fabian Felix, Peter Galliker jun., Roman Holenstein e Samuel Eder rappresentano la maggior parte della prossima generazione di imprenditori dei trasporti. Per continuare a seguire il percorso prescritto e affrontare le sfide future. Dopo tutto, una cosa è chiara, come ha detto il presidente del gruppo professionale Dreier: "Siamo sistemicamente rilevanti".
Quando si parla di sicurezza dell'approvvigionamento di prodotti a base di oli minerali, non si può prescindere dall'organizzazione nazionale di stoccaggio obbligatorio Carbura. Andrea Studer, che lavora in Carbura da 27 anni, fa luce sul ruolo della sua organizzazione con il titolo "Sicurezza dell'approvvigionamento - cosa dobbiamo aspettarci e come affrontiamo i colli di bottiglia". Carbura è responsabile del coordinamento e del monitoraggio delle scorte obbligatorie previste dalla legge. Le scorte minime di benzina, diesel e gasolio per riscaldamento che le compagnie petrolifere devono detenere sono di 4,5 mesi e di tre mesi per la benzina avio.
Le cause delle strozzature nell'approvvigionamento possono essere molto diverse, come le interruzioni delle raffinerie, il livello dell'acqua nel Reno, gli oleodotti (sciopero, frane, perdite, attacchi), il trasporto su ferrovia (sciopero, problemi tecnici, lavori di costruzione), il trasporto di auto dall'Italia (sciopero). Gli scioperi in Francia hanno mostrato cosa succede quando c'è una strozzatura nelle forniture: circa un terzo della popolazione francese non ha più potuto accedere alla benzina.
I prodotti a base di oli minerali sono ancora la più importante fonte di energia. Uso previsto: il 95% dei trasporti funziona con prodotti fossili. Carbura è l'organizzazione che dal dopoguerra assicura che la Svizzera disponga di scorte sufficienti di prodotti a base di oli minerali anche in caso di emergenza. La sfida: i produttori e le riserve di petrolio sono limitati a dieci Paesi. L'Ufficio federale per l'approvvigionamento economico del Paese ha quindi l'obbligo di accumulare scorte per garantire che il flusso di carburante non si esaurisca presso le stazioni di servizio o i fornitori di gasolio per riscaldamento. Carbura è ben posizionata. È anche ampiamente diversificata in termini di stoccaggio e distribuzione, con circa 50 sistemi di serbatoi in Svizzera con circa 6,9 milioni di metri cubi e 55 importatori (operatori di mercato). La flotta di camion per la distribuzione fine comprende anche 1250 autocarri.
Le scorte obbligatorie sono state necessarie in passato, ad esempio nel 2010 in occasione di uno sciopero in Francia. Da allora, ci sono stati dieci rilasci di scorte obbligatorie. Di solito un solo evento non è sufficiente per un rilascio di questo tipo, che di solito si combina con altri eventi, come il basso livello del Reno. Andrea Studer ha anche notato che i rilasci sono sempre più lunghi. Quest'anno, ad esempio, dal luglio 2022. Anche le quantità stanno aumentando, il che è piuttosto preoccupante. I consumatori non si accorgono di nulla in termini di quantità, ma si accorgono di qualcosa in termini di prezzi.
L'industria petrolifera si è preparata con la diversificazione e lo stoccaggio. Tuttavia, senza elettricità non funziona nulla e non c'è comunicazione. "Tutti noi dobbiamo prepararci a una carenza di energia, ad esempio con la gestione della continuità operativa e la definizione degli obiettivi di protezione, sviluppando e rivedendo le misure", afferma Studer.
I suoi consigli per il settore dei trasporti:
Fiona Hasler, sul palco per conto del direttore di Swisspower Ronny Kaufmann, ha spiegato la situazione iniziale: due terzi del consumo totale non sono rinnovabili. La Svizzera deve risparmiare o sostituire questa quantità entro il 2050. Allo stesso tempo, attualmente c'è una strozzatura nell'approvvigionamento. I motivi sono noti (guerra in Ucraina, interruzioni delle forniture, interruzioni delle forniture di gas). Inoltre, le centrali nucleari francesi sono fatiscenti e solo parzialmente disponibili. Il risultato è che i prezzi sono aumentati in modo massiccio.
I problemi della Svizzera sono evidenti: troppo poca produzione interna di elettricità e di gas verdi. Allo stesso tempo, dipende per il 70% dai combustibili fossili. Solo per il petrolio e il gas naturale, ogni anno vengono versati all'estero otto miliardi di franchi. "Ci stiamo muovendo troppo lentamente in termini di produzione e di espansione degli impianti di produzione per le energie rinnovabili, come il fotovoltaico", afferma Hasler.
Quali sono le opzioni per il settore dei trasporti stradali?
Fiona Hasler ha poi presentato cinque possibili soluzioni dal punto di vista di Swisspower:
In conclusione, il documento chiede procedure di autorizzazione più semplici per l'energia idroelettrica, gli impianti fotovoltaici, la cogenerazione e Power2X, nonché contributi per i costi di investimento per tutte le tecnologie e, ove necessario, contributi per i costi operativi.
Come si possono reintegrare nel mondo del lavoro le persone che hanno avuto un incidente o si sono ammalate? Come può un'azienda reintegrare un dipendente che è stato assente dal lavoro? La SUVA ha esplorato queste domande insieme a due capi reparto di Planzer in questa presentazione mattutina.
In un video emozionale, i relatori hanno presentato un caso reale. Giovanni, ex autista di Planzer, si è schiantato con il suo camion contro un tram. Il trauma cranico subito non guarisce completamente e gli impedisce di svolgere il suo lavoro. Durante il suo reinserimento in Planzer, ora può smistare le palette ed è felice di poter fare di nuovo qualcosa.
Gabriela Sandri, responsabile delle risorse umane, ha fornito informazioni su questo caso alla Planzer. "Se ci capita qualcosa, anche noi siamo felici di avere un'opportunità come questa", dice Sandri, spiegando la motivazione dell'azienda. "Era con noi da molto tempo e ha fatto un buon lavoro. Abbiamo pensato: Ce la faremo insieme". I fattori decisivi in un caso come questo sono la volontà e la motivazione del dipendente. E il tempo: il reinserimento deve avvenire passo dopo passo. La persona in questione ha già subito abbastanza battute d'arresto.
Philippe Wespi della SUVA ha sottolineato che un posto di lavoro protetto non deve essere sottoposto a pressioni per lavorare o aumentare la produttività. La SUVA sostiene queste misure di integrazione con 20.000 franchi. Questo perché il contatto con i dipendenti o i superiori può già avere un effetto positivo sulle persone interessate. Le aziende interessate possono trovare maggiori informazioni sul sito web della SUVA o presso il case manager di riferimento della regione.
Dopo la presentazione, c'è stata una vivace discussione su un problema di un altro settore che è familiare a molte aziende: i medici a volte prescrivono troppi giorni di assenza su richiesta del dipendente. Planzer avrebbe una soluzione? "Probabilmente non esiste una soluzione unica", afferma Sandri. "Abbiamo notato che un dialogo più completo può aiutare". Non si dovrebbe affrontare il dipendente caso per caso, ma piuttosto cercare di scoprire il motivo delle numerose assenze. C'è un problema con il responsabile di linea? Con un nuovo dipendente? "Il caso va affrontato in modo chiaro. E incoraggiare il dipendente a riflettere. Ma allo stesso tempo, offrire aiuto per un eventuale problema di fondo". E se le cose non migliorano dopo diversi colloqui, a un certo punto dovreste chiedervi se la collaborazione è ancora valida.
Un consiglio utile per la vita aziendale di tutti i giorni alla fine di questa vivace presentazione all'AS-TAG 2022.
"Nel mondo ci sono sempre più persone, presto supereremo la soglia degli otto miliardi. Questo ha un impatto anche sulle città, poiché sempre più persone si trasferiscono nei centri urbani del mondo", ha detto Maike Scherrer, professoressa della ZHAW, all'inizio della sua presentazione. Inoltre, le persone diventano sempre più anziane e la loro salute migliora sempre di più. "Di conseguenza, il trasporto passeggeri individuale nelle aree urbane sta diventando sempre più importante, che si tratti di trasporto privato o pubblico. Tuttavia, l'aumento del trasporto passeggeri a parità di infrastruttura stradale ha un impatto negativo sul trasporto di merci: C'è meno spazio per i fornitori di servizi logistici". Poiché è difficile espandere l'infrastruttura, la soluzione è un cambio di destinazione d'uso.
In questo contesto, e in vista della crisi climatica, l'agenzia di promozione dell'innovazione "Innosuisse" ha sviluppato un progetto per rendere più sostenibile la mobilità delle merci nelle aree urbane senza compromettere il comfort di clienti e consumatori. Indipendentemente dal punto di vista, una cosa è chiara: "Le merci saranno trasportate comunque, l'unica domanda è cosa e da dove a dove". Ma se non si fa nulla, dice Scherrer, ci sarà un collasso dei trasporti.
Il sistema deve essere cambiato in modo da favorire l'innovazione, spiega Scherrer. Sono stati sottolineati quattro punti:
I vari approcci sono attualmente in fase di elaborazione, utilizzando Zurigo come esempio, per trovare la soluzione migliore. Spetta ora a tutti gli interessati integrarsi in questo sistema.
"Bonjour à toutes", dice il CEO delle FFS Vincent Ducrot, dando il benvenuto ai presenti. "I nostri due mondi collaborano sempre più strettamente". Nel suo discorso, Ducrot traccia una prospettiva sul futuro del trasporto di merci, su ferrovia e su strada. O, per dirla con le sue parole: "La combinazione è il futuro!".
Il trasporto di merci è in crescita. Le sfide sono rappresentate dal fatto che i clienti richiedono maggiore flessibilità e velocità. Anche la scarsità di terreno in Svizzera, il problema del clima e la congestione delle strade o la scarsità di binari nel trasporto ferroviario sono compiti comuni all'intero sistema di trasporto.
In linea con il motto della giornata, Ducrot ha illustrato le prospettive della "Suisse Cargo Logistics": cinque nuovi terminal CT dovrebbero consentire tempi di trasporto più brevi, maggiore capacità ed efficienza. Inoltre, le soluzioni di city logistics, come i nuovi hub, dovrebbero migliorare la situazione in otto grandi città. Ad esempio, la logistica dell'edilizia e dello smaltimento dei rifiuti potrebbe essere ospitata in un unico luogo di una città, riducendo così il traffico cittadino. Per le aziende di trasporto, invece, l'espansione nell'ambito di "Suisse Cargo Logistics" dovrebbe garantire maggiori capacità sulle ferrovie. "Oggi devo prenotare una linea ferroviaria con quasi un anno di anticipo. In futuro, tra quattro o cinque anni, tutto dovrebbe poter essere gestito sistematicamente e quindi meglio. Le FFS stanno investendo molto in questo senso", spiega Ducrot. Un'azienda di trasporti chiede: Come si concilia questo obiettivo con il fatto che le FFS continuano a chiudere i binari industriali alle piccole e medie imprese? Ducrot risponde: "L'obiettivo non sarà mai quello di trasferire tutto il trasporto su ferrovia. Ci sono trasporti che hanno senso solo in uno dei due sistemi. Anche la nostra struttura dei costi non sarebbe pronta. Anche in futuro si tratterà di una combinazione, e questo è uno dei punti di forza del sistema di trasporto svizzero".
Oltre a spendere qualche parola sulla carenza di energia - le FFS sono il principale consumatore di elettricità della Svizzera e anche un importante produttore - il CEO delle FFS ha concluso il suo discorso con le parole: "Siamo rilevanti a livello di sistema! La strada e la ferrovia". Insieme possiamo affrontare il futuro.
"Solo insieme siamo forti", ha sottolineato il Presidente centrale dell'ASTAG Thierry Burkart nel suo discorso di apertura dell'"AS-TAG" riguardo alla situazione attuale. Per questo motivo l'AS-TAG è un incontro per l'intero settore per stabilire relazioni, coltivare contatti, trovare un terreno comune e, soprattutto, guardare insieme al futuro. "Il motto dell'evento di oggi è prospettiva, cioè punto di vista, punto di vista, punto di vista", afferma Burkart.
Come associazione, l'ASTAG è composta da sezioni e gruppi professionali, partner piccoli e grandi, ognuno con le proprie opinioni. Ci sono prospettive diverse su un problema, il che è normale e giusto, dice Burkart. Tuttavia, è importante armonizzare le prospettive. Solo così si possono raggiungere compromessi e trovare soluzioni comuni. In quest'ottica, sul sito sono rappresentati diversi gruppi professionali.
Le "prospettive" possono essere viste anche come un telescopio sul futuro o come una vista sul futuro. Quali sfide e opportunità affronta l'ASTAG come associazione in cerca di risposte, esclusivamente per i suoi membri? Il risultato si riflette in un programma AS-TAG di grande qualità. Burkart ha quindi ringraziato il direttore dell'ASTAG Reto Jaussi e l'intero ufficio dell'ASTAG per l'organizzazione dell'evento e ha augurato a tutti i presenti tanto divertimento e buone discussioni.
Il nuovo punto d'incontro dell'Associazione svizzera dei veicoli commerciali, denominato AS-TAG, è finalmente arrivato. E l'evento inizierà presto.
Con discorsi programmatici, personalità interessanti, dibattiti vivaci e molto spazio per coltivare la propria rete nel settore dei trasporti, questa giornata sarà il momento clou dell'anno in corso. Tenete il dito sul polso dell'azione con questo live ticker.
