La Confédération veut également taxer à l'avenir les voitures de tourisme à propulsion électrique. Il s'agit ainsi de garantir que le fonds routier FORTA dispose toujours de suffisamment de moyens pour moderniser l'infrastructure routière, ce qui est urgent. L'ASTAG est favorable à une taxe de remplacement. L'argument principal est qu'un financement équitable des transports selon le principe du pollueur-payeur doit englober tous les moyens de transport. En revanche, elle rejette le Mobility Pricing et surtout le Road Pricing.
Avec l'augmentation du nombre de voitures de tourisme électriques, les recettes de la Confédération provenant des impôts sur les huiles minérales ou de la surtaxe sur les huiles minérales diminuent. Le Fonds pour les routes nationales et le trafic d'agglomération (FORTA), qui sert au financement de l'infrastructure routière, dispose donc de moins en moins de moyens. A terme, les fonds disponibles ne suffiront plus pour entretenir, assainir et développer le réseau routier. La Conseillère fédérale prévoit donc d'introduire une taxe de remplacement pour les véhicules à propulsion alternative. L'accent est mis sur une "RPLP pour les voitures particulières", c'est-à-dire une redevance liée au kilométrage, différenciée selon le type de véhicule, le poids du véhicule et la puissance du moteur. Malgré une limitation claire à la distance parcourue, ce changement serait une étape préliminaire à la tarification de la mobilité. Pour une mise en œuvre complète, il suffirait en outre d'échelonner les prix en fonction du moment de la journée et du lieu.
La stratégie de l'association 2022-2024 comprend le principe d'un financement équitable des transports selon le principe du pollueur-payeur. Grâce à la Redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP), le Trafic lourd présente aujourd'hui de loin le taux de couverture des coûts le plus élevé de tous les Moyens de transport. Avec des paiements RPLP de 1,7 mia. francs par an, l'industrie du transport routier apporte en outre - en plus des impôts et des surtaxes sur les huiles minérales - une contribution substantielle au financement des infrastructures de transport. Une taxe de remplacement pour les voitures électriques est donc tout à fait logique, afin d'harmoniser "équitablement" les prestations fiscales de tous les usagers motorisés de la route - même si l'ASTAG, selon un autre principe de la Stratégie, se prononce en fait contre des charges supplémentaires. L'alternative selon laquelle le FORTA disposerait sinon à la longue de trop peu de recettes pour le financement de l'infrastructure routière ou que l'industrie du transport routier serait davantage mise à contribution par le biais de la RPLP ne serait pas acceptable. L'introduction d'une taxe de remplacement liée au kilométrage pour les voitures électriques est donc la meilleure solution.
En revanche, la tarification de la mobilité, c'est-à-dire le développement ultérieur de la taxe d'exemption et de la RPLP en tarifs différenciés en fonction de l'heure et de l'espace, ne concerne pas le financement des transports. L'accent est plutôt mis sur la gestion et la limitation du trafic, comme le montrent plusieurs études de la Confédération. L'objectif clair est de "briser les pics de trafic et d'atteindre une utilisation plus régulière des infrastructures de transport" . La tarification de la mobilité telle que la conçoit la Conseillère fédérale suit donc une approche dirigiste : le renchérissement de la mobilité doit permettre de réduire son utilisation - selon l'idée que plus les tarifs sont élevés, plus les prestations kilométriques diminuent. En même temps, l'idée est de pouvoir réduire les pénuries d'énergie. La tarification de la mobilité est donc également considérée comme un instrument de la politique climatique et environnementale. Les effets négatifs du trafic doivent être minimisés par une tarification plus élevée.
Toutefois, les chances de succès de la tarification de la mobilité sont très controversées dans le débat scientifique et politique. Il faut avant tout tenir compte du fait que les transports présentent en principe une faible élasticité-prix, c'est-à-dire que la demande de mobilité ne diminue guère lorsque le prix d'une prestation de transport augmente. Cela s'explique par le fait que les transports sont souvent indispensables par principe ou du moins à un certain moment (par exemple, les déplacements professionnels le matin/le soir) ; la croissance et la prospérité ne sont possibles que grâce à la mobilité.
Il existe des arguments pour et contre Mobility. Du point de vue de l'ASTAG, il convient avant tout de tenir compte des points suivants :
| Pour | Contre |
| Alignement de la charge des coûts entre le transport de marchandises et les transports individuels motorisés TIM. | Trafic à faible élasticité-prix → renchérissement sans aucun effet sur le volume du trafic |
| TIM avec contribution financière plus importante pour le FORTA → moins de pression sur l'Industrie du transport | Conditions générales (par ex. home office, horaires) plus importantes |
| Possibilité d'intégrer les "coûts des embouteillages" à la charge du TIM → Décharge du transport routier de marchandises | moins de mobilité = moins de croissance / prospérité |
| garantie du financement des routes → moyens suffisants pour l'Infrastructure | manque de possibilités d'évitement en raison de la surcharge croissante de l'infrastructure ferroviaire |
| Intégration également des véhicules à propulsion alternative → égalité de traitement de tous les usagers de la route | TP surtout dans les villes / agglomérations → avantages pour les régions urbaines inconvénients pour les régions périphériques |
| redevances par kilomètre au lieu d'un forfait → plus grande conscience des coûts chez les usagers | inégalité de traitement social ("voitures pour les riches") |
| Réduction des trajets (de loisirs) "inutiles" → contribution à l'environnement / au climat | Risque de favoriser encore plus les TP par un road pricing unilatéral |
| Abus de la tarification de la mobilité pour le financement du budget fédéral. | |
| Mobility Pricing comme "excuse" pour empêcher la construction d'autres routes |
Dans ce contexte, l'ASTAG se prononce clairement contre un Road Pricing unilatéral, c'est-à-dire contre une mise en œuvre de Mobility Pricing exclusivement dans le Trafic routier. La tarification de la mobilité elle-même est envisageable aux conditions suivantes :
En revanche, l'introduction d'une taxe de remplacement est approuvée.
