Il governo federale intende inoltre tassare in futuro le automobili a trazione elettrica. Questo per garantire la disponibilità di fondi sufficienti nel fondo stradale FOSTRA per l'ammodernamento urgente dell'infrastruttura stradale. L'ASTAG è a favore di un'imposta sostitutiva. L'argomento principale è che un finanziamento equo dei trasporti secondo il principio "chi inquina paga" deve includere tutti i mezzi di trasporto. Il mobility pricing e soprattutto il road pricing sono invece respinti.
Con l'aumento del numero di automobili a trazione elettrica, le entrate del governo federale derivanti dalle imposte sugli oli minerali e dalle sovrattasse sugli oli minerali stanno diminuendo. Di conseguenza, la disponibilità di fondi per il Fondo per le strade nazionali e il traffico d'agglomerato (FOSTRA), utilizzato per il finanziamento delle infrastrutture stradali, è sempre minore. A lungo termine, i fondi disponibili non saranno più sufficienti per la manutenzione, la riabilitazione e l'ampliamento della rete stradale. Il Consiglio federale intende quindi introdurre una tassa di sostituzione per i veicoli con sistemi di propulsione alternativa. L'obiettivo è una "TTPCP per le autovetture", ossia un'imposta basata sul chilometraggio, differenziata in base al tipo di veicolo, al peso e alla potenza del motore. Nonostante la chiara limitazione alla distanza percorsa, il passaggio sarebbe una fase preliminare alla tariffazione della mobilità. Per un'implementazione completa, sarebbe sufficiente una scala di prezzi in base all'ora del giorno e al luogo.
La Strategia 2022-2024 dell'Associazione contiene il principio del finanziamento equo dei trasporti secondo il principio "chi inquina paga". Grazie alla Tassa sul Traffico Pesante (TTPCP) legata alla distanza, il traffico pesante ha attualmente il tasso di copertura dei costi di gran lunga più alto tra tutti i mezzi di trasporto. Con i pagamenti della TTPCP pari a 1,7 miliardi di franchi svizzeri all'anno, il settore del trasporto su strada sta dando un contributo significativo. Con i pagamenti della TTPCP pari a 1,7 miliardi di franchi all'anno, l'impresa di trasporto stradale contribuisce in modo sostanziale al finanziamento dell'infrastruttura dei trasporti - oltre alle imposte sugli oli minerali e ai supplementi fiscali sugli oli minerali. Una tassa sostitutiva per le auto elettriche è quindi logica per equiparare "equamente" i benefici fiscali di tutti gli utenti della strada motorizzati - anche se l'ASTAG, secondo un altro principio della strategia, è in realtà contraria a tasse aggiuntive. L'alternativa, ovvero che il FOSTP abbia entrate troppo scarse per finanziare l'infrastruttura stradale a lungo termine o che le imprese di trasporto stradale siano sempre più coinvolte attraverso la TTPCP, non sarebbe accettabile. L'introduzione di una tariffa sostitutiva basata sul chilometraggio per le auto elettriche è quindi la soluzione migliore.
La tariffazione della mobilità, ovvero l'ulteriore sviluppo della TTPCP in tariffe con differenziazione temporale e spaziale, non riguarda il finanziamento dei trasporti. L'attenzione è piuttosto rivolta al controllo e alla limitazione del traffico, come hanno dimostrato diversi studi del governo federale. L'obiettivo è chiaramente quello di "eliminare i picchi di traffico e ottenere un utilizzo più uniforme delle infrastrutture dei trasporti". La tariffazione della mobilità prevista dal Consiglio federale persegue un approccio dirigista in questo senso: rendendo la mobilità più costosa, si vuole ridurne l'uso - secondo l'idea che il rendimento chilometrico diminuisce quanto più le tariffe sono care. Allo stesso tempo, l'idea alla base è quella di riuscire a ridurre le emissioni dei trasporti. La tariffazione della mobilità è quindi intesa anche come strumento di politica ambientale e climatica. Gli effetti negativi del trasporto devono essere minimizzati attraverso una tariffazione più elevata.
Tuttavia, le possibilità di successo del mobility pricing sono molto controverse nel dibattito scientifico e politico. Soprattutto, va notato che il trasporto ha generalmente una bassa elasticità al prezzo, cioè la domanda di mobilità difficilmente diminuisce quando il prezzo di un servizio di trasporto aumenta. Il motivo è che i trasporti sono spesso indispensabili in linea di principio o almeno in un certo momento (ad esempio nelle ore di punta del mattino/sera); la crescita e la prosperità sono possibili solo grazie alla mobilità.
La mobilità ha pro e contro. Dal punto di vista dell'ASTAG, occorre tenere conto in particolare dei seguenti punti:
| Pro | Contro |
| Allineamento dell'onere dei costi tra trasporto merci e trasporto individuale motorizzato (MIV) | Traffico con bassa elasticità ai prezzi → aumento dei prezzi senza alcun effetto sul volume di traffico |
| MIV con maggiore contributo finanziario per la FOSTRA → minore pressione sulle imprese di trasporto | Condizioni quadro (ad es. sede, orari) più importanti |
| Possibilità di integrare i "costi della congestione" a spese del MIV → sollievo per il trasporto stradale di merci | meno mobilità = meno crescita / prosperità |
| Garantire il finanziamento delle strade → fondi sufficienti per le infrastrutture | Mancanza di opzioni alternative a causa della crescente congestione dell'infrastruttura ferroviaria |
| Inclusione di veicoli con sistemi di trazione alternativi → Parità di trattamento di tutti gli utenti della strada | Trasporto pubblico principalmente nelle città / agglomerazioni → Vantaggi per le regioni urbane Svantaggi per le regioni periferiche |
| Tariffa chilometrica anziché forfettaria → maggiore consapevolezza dei costi da parte degli utenti | Disuguaglianza sociale ("auto per ricchi") |
| Riduzione dei viaggi "inutili" (per il tempo libero) → Contributo all'ambiente / al clima | Pericolo di un ulteriore trattamento preferenziale del trasporto pubblico attraverso una tariffazione stradale unilaterale |
| Abuso del Mobility Pricing per finanziare il bilancio federale | |
| Il Mobility Pricing come "scusa" per impedire la costruzione di nuove strade. |
In questo contesto, l'USTRA si oppone chiaramente a una tariffazione stradale unilaterale, ossia all'attuazione del mobility pricing esclusivamente nel traffico stradale. Il Mobility Pricing stesso è concepibile alle seguenti condizioni:
D'altra parte, si sostiene l'introduzione di una tassa sostitutiva.
