En Suisse, le Rail s'est imposé à côté de la route pour le transport de marchandises. Mais a-t-on pour autant épuisé toutes les possibilités ? Diverses évolutions prouvent le contraire.
Les trains à roues et à rails ont des limites physiques. Le matériel roulant et le Rail se touchent et stoppent ainsi l'accélération à partir d'un certain point. Concrètement, cela signifie qu'à un moment donné, il n'est plus possible d'aller plus vite.
Officiellement, le TGV (Train Grande Vitesse) français est encore le train rail-route le plus rapide. Le 3 avril 2007, il a atteint la vitesse incroyable de 574,8 km/h, écrit notamment Wikipedia. Mais il est possible d'aller encore plus vite.
Que se passerait-il en effet si le frottement pouvait être réduit ? C'est ce que montrent les trains à sustentation magnétique. Pour simplifier, les aimants du Rail et du train se repoussent, de sorte que le train flotte. Le train japonais JR-Maglev MLX01 a atteint environ 581 km/h lors d'un test en 2003. Et le Shinkansen L0 a atteint plus de 600 km/h en 2015.
Mais la technologie tarde à s'imposer. L'Allemagne a essayé une fois, le Japon teste actuellement en pensant à l'avenir(le trajet Tokyo-Osaka devrait être parcouru en 2037 en moins de 70 minutes, donc plus rapidement qu'avec un avion), la Corée du Sud et la Chine ont déjà mis en service des trains individuels. Tous ont un point commun - ce qui explique aussi que la technologie ne s'établit que lentement : Les trains à sustentation magnétique nécessitent, outre une infrastructure spéciale, beaucoup d'électricité.
Il serait plus efficace de pouvoir utiliser l'Infrastructure existante avec moins d'énergie tout en évitant les frottements. L'entreprise polonaise Nevomo a récemment prouvé que cela fonctionnait - du moins en partie. Le réseau ferroviaire existant est complété par un stator (immobile, générant un champ magnétique), de sorte que le moteur linéaire est "repoussé" sur le train. Coût : environ 5 millions d'euros par kilomètre rien que pour le stator, écrit par exemple "Golem".
En Suisse, outre un horaire plus dense, les CFF (Cargo) étudient de nouvelles variantes. Selon le "Baublatt", il existe par exemple des idées pour des hyperloops (trains dans des tubes sous vide) ou le système "Carrosserie sous terrain".
Mais peut-être que les idées des autres nous inspirent aussi.
