Les affaires en point de mire de l'Union Suisse des Véhicules Utilitaires. Association suisse des transports routiers.
Recommandation de l'ASTAG : adoption
Décision du Parlement : adoption
Quelle est la suite des événements ?
Le Conseiller fédéral doit maintenant mettre en œuvre la décision conformément à la décision du Parlement.
Le Conseiller fédéral, en collaboration avec l'OFT et les CFF, doit mettre à disposition des voies tampons pour le Transport de marchandises sur l'Axe nord-sud. Cela doit permettre d'éviter les suppressions et les retards et de stabiliser le Transport de marchandises sur le Rail. Le Conseiller fédéral veut examiner cette demande dans le cadre du prochain Rapport sur le transfert. Le Conseil des Etats a suivi le Conseil national et a transmis l'objet au Conseiller fédéral en l'adoptant.
L'ASTAG adhère au mandat constitutionnel de transfert du trafic et mise sur la co-modalité. Le Déplacement du Transport de marchandises transfrontalier sur le Rail piétine en raison de l'insuffisance des lignes d'accès à l'étranger. Il faudra encore des décennies avant que leur développement soit achevé. Des voies tampons peuvent remédier plus rapidement à cette situation et contribuer à calmer l'instabilité du trafic sur le Rail, sans pour autant détériorer les conditions de concurrence pour le transport routier.
Recommandation de l'ASTAG : adoption
Décision du Parlement : adoption
Quelle est la suite des événements ?
Le Conseiller fédéral doit maintenant mettre en œuvre la décision conformément à la décision du Parlement.
La motion poursuit deux objectifs : promouvoir le corridor de 4 mètres Metz-Strasbourg et promouvoir et électrifier la ligne Wörth-Strasbourg comme ligne d'accès à la NLFA. Le Conseil des Etats a également adopté la motion. L'objet est ainsi transmis au Conseiller fédéral.
L'ASTAG s'engage en faveur du mandat de transfert du "Transport de marchandises à travers les Alpes de frontière à frontière" (art. 84 Cst.) et mise pour cela sur la Co-modalité. La poursuite du succès de la politique de transfert suisse dépend toutefois essentiellement de l'aménagement des lignes d'accès à la NLFA dans les pays voisins.
Le Rapport sur le transfert 2023 montre à plusieurs reprises que le Rail n'est pas fiable, bien qu'un potentiel soit en friche. Outre les longs temps de manœuvre, les lignes d'accès surchargées sont les principaux déclencheurs de ces lacunes. Pour réaliser des progrès effectifs en matière de déplacement, il est donc impératif de prendre des mesures qui relèveraient en fait de la tâche et du devoir de l'Allemagne et de la France. L'ASTAG est donc favorable à la promotion de la recette suisse du succès du Déplacement à l'étranger et recommande l'adoption de la présente motion.
Recommandation de l'ASTAG : approbation du projet
- Art. 13 : Selon la CTT-E (art. 13, al. 6 et 7.)
- Art. 14 : Selon la CTT-E (art 14, al. 1 et al. 4)
Décision du Conseil des Etats : ebs.
Quelle est la suite ?
L'affaire passe maintenant au Conseil national avec les modifications selon la décision du Conseil des Etats (dans le sens de l'ASTAG).
Une révision totale de la loi sur le transport de marchandises (LTM) doit permettre de renforcer le Trafic ferroviaire de marchandises sur l'ensemble du territoire avec le train et le bateau - en vue d'une plus grande "sécurité d'approvisionnement" pour la Suisse. Pour ce faire, des subventions de 155 millions de francs par an, soit 680 millions de francs au total, sont prévues pour une durée initiale de six (CAD) ou quatre ans.
Un point important concerne le remboursement du TCNA,réglé à l'art. 4 al. 3 ORPL. Aujourd'hui, les détenteurs de véhicules reçoivent jusqu'à 33 francs par conteneur de chargement transbordé de la route au rail (en fonction de la taille du conteneur de chargement). Désormais, le remboursement aux détenteurs de véhicules doit être supprimé et remplacé par un "bonus de chargement" versé directement aux exploitants de terminaux .
La CTT-E est d'accord pour dire que les dispositions visant à éviter les distorsions du marché et les prescriptions relatives à la facturation des prestations internes des entreprises doivent être fixées dans le projet (art. 13, al. 6 et al. 7). En outre, il faut garantir que les contributions forfaitaires de transbordement et de chargement versées aux exploitants d'installations soient répercutées sur les expéditeurs et les destinataires (art. 14, al. 1 et al. 3).
Le Transport de marchandises à l'intérieur de la Suisse (Transport intérieur) s'effectue en premier lieu par la route. La part du Rail n'est que de 21% (message, p. 17). La sécurité de l'approvisionnement de la Suisse est donc essentiellement assurée par l'industrie du transport routier, avec une part de 79 ( !) pour cent. Dans ce contexte, les émissions de CO2 spécifiques par véhicule ne cessent de diminuer ; avec le passage à des véhicules dotés de formes d'entraînement alternatives, une décarbonisation complète est en outre imminente. En ce sens, le message est formulé de manière très unilatérale en faveur du Trafic ferroviaire de marchandises et néglige trop l'importance et le rôle du transport routier.
Malgré cela, l'ASTAG se prononce en principe en faveur du projet . La raison principale est qu'il ne serait ni judicieux ni possible d'effectuer des transports supplémentaires sur la route plutôt que sur le Rail. L'arrêt du trafic de wagons complets isolés EWLV, comme cela serait sans aucun doute nécessaire sans subventions, n'est donc pas une option. A l'inverse, il ne peut pas non plus être question de déclarer l'EWLV quasiment "service public" et de le soutenir financièrement de manière durable. Au lieu de cela, il faut des ambitions entrepreneuriales de la part des entreprises exploitantes, c'est-à-dire de CFF Cargo, dans le but d'atteindre progressivement la rentabilité propre. Dans cette optique, l'ASTAG estime qu'une dégressivité des subventions d'exploitation est impérative.
La suppression du remboursement du TCNA ou sa transformation en "bonus de chargement" pour les exploitants de voies de raccordement et de plates-formes de transbordement est clairement rejetée . Ce ne sont pas eux qui fournissent la prestation qui doit être ainsi indemnisée, mais les détenteurs de véhicules. C'est pourquoi les détenteurs de véhicules doivent continuer à recevoir directement l'indemnité et ne pas avoir à la demander "via les relations contractuelles du marché" (message, p. 83). Le risque est trop grand - surtout pour les petites entreprises de transport sans "pouvoir de marché" correspondant - que le bonus de transbordement soit retenu par les exploitants des installations de transbordement et de chargement. L'art. 14 doit donc impérativement être complété de manière à ce que les contributions forfaitaires ne soient pas reversées aux exploitants, mais aux expéditeurs et aux destinataires.
Recommandation de l'ASTAG : acceptation
Résultat du Conseil des Etats : Rejet
Quelle est la suite des événements ?
L'affaire a été réglée au Parlement.
Christian Imark a déposé le sujet comme mandat d'examen lors de la session d'automne(24.4175). Le Conseiller fédéral doit examiner dans quelle mesure les procédures pour les PUN pourraient être simplifiées.
Grâce à des simplifications bureaucratiques, il doit être possible de mettre en œuvre rapidement et efficacement ce que l'on appelle les réutilisations de bandes d'arrêt d'urgence (PUN). L'avantage des PUN est qu'ils entraînent nettement moins de frais que les étapes d'aménagement régulières et qu'ils peuvent ainsi contribuer à désengorger rapidement les goulets d'étranglement sur les routes nationales.
Le dossier est clos avec le rejet du Conseil des Etats. La réaffectation des bandes d'arrêt d'urgence permettrait toutefois de créer à court terme des capacités supplémentaires sur le réseau des routes nationales sur des tronçons très chargés.
Selon l'OFROU, les expériences faites avec le PUN existant depuis 2010 entre Morges et Ecublens sont "tout à fait positives". Outre la réduction des embouteillages, le taux d'accidents et les nuisances sonores ont diminué. La mise en œuvre d'un PUN nécessite aujourd'hui une procédure d'approbation des plans ordinaire et complète. Ce processus est inutile, dans l'idéal, les PUN sont des mesures temporaires en attendant l'aménagement du tronçon concerné. Une simplification du processus d'autorisation permet d'économiser du temps et de l'argent et, en fin de compte, d'accroître l'Efficacité sur le Réseau des routes nationales, très fortement sollicité. Les PUN ne peuvent toutefois pas remplacer l'aménagement des routes nationales au niveau des goulets d'étranglement, qui est en souffrance.
Recommandation de l'ASTAG :
Résultat du Conseil national : adoption
Quelle est la suite des événements ?
Le dossier passe maintenant au Conseil des Etats.
Le Conseiller fédéral doit être chargé de préparer une révision de la loi sur la poste. L'accent sera mis sur une redéfinition du mandat de service universel et du champ d'activité de la Poste. Jusqu'à la fin des travaux de révision, le Conseiller fédéral doit renoncer à des adaptations de l'ordonnance sur la poste et imposer à la Courrier, par des moyens appropriés, la suspension des plans visant à renoncer à la distribution dans les petites agglomérations, à fermer des offices de poste ou à réduire la ponctualité des colis et des lettres.
La Poste est tenue d'offrir un service postal de base dans tout le pays. Pour ce faire, l'entreprise détenue par la Confédération se voit accorder un monopole partiel sur le marché postal. Mais au lieu de se concentrer sur cette mission principale, le géant jaune s'étend dans des domaines de plus en plus éloignés de la poste. Avec un pouvoir de marché écrasant, les petits concurrents sont évincés.
Cet état de fait a déjà fait l'objet de plusieurs interventions parlementaires (21.505, 23.3244), qui se sont toutefois concentrées sur certaines branches comme les services de livraison de repas ou l'édition. Du point de vue de l'ASTAG, de nombreux autres secteurs sont toutefois concernés par cette problématique - notamment l'Industrie du transport routier. Un examen global et une précision du mandat postal de base sont attendus depuis longtemps. L'intention de base de la motion est donc à saluer.
Toutefois, le "mécanisme de protection" qui y est associé est totalement erroné : il n'est pas acceptable que le Courrier soit, selon les cas, empêché ou (selon le point de vue) protégé pendant des années contre les mesures de réforme. Les adaptations nécessaires doivent être effectuées le plus rapidement possible.
