Die Geschäfte im Fokus des Schweiz. Nutzfahrzeugverbands.
Empfehlung der ASTAG: Annahme
Ständeratbeschluss: Annahme
Wie geht es weiter?
Der Bundesrat muss nun den Entscheid gemäss Parlamentsbeschluss umsetzen.
Der Bundesrat soll in Zusammenarbeit mit dem BAV und der SBB Puffergleise für den Güterverkehr auf der Nord-Süd Achse bereitstellen. Damit sollen Ausfälle und Verzögerungen verhindert werden und der Güterverkehr auf der Schiene stabilisiert werden. Der Bundesrat will dieses Anliegen im Rahmen des nächsten Verlagerungsberichts prüfen. Der Ständerat folgte dem Nationalrat und überwies mit der Annahme das Geschäft dem Bundesrat.
Die ASTAG bekennt sich zum verfassungsmässigen Verlagerungsauftrag und setzt auf Ko-Modalität. Die Verlagerung des grenzüberschreitenden Güterverkehrs auf die Schiene stockt aufgrund unzureichenden Zulaufstrecken im Ausland. Es wird noch Jahrzehnte dauern, bis deren Ausbau abgeschlossen ist. Puffergeleise können rascher Abhilfe bieten und dazu beitragen, die instabile Verkehrslage auf der Schiene zu beruhigen, ohne die Wettbewerbsbedingungen für den Strassentransport zu verschlechtern.
Empfehlung der ASTAG: Annahme
Ständeratbeschluss: Annahme
Wie geht es weiter?
Der Bundesrat muss nun den Entscheid gemäss Parlamentsbeschluss umsetzen.
Die Motion verfolgt zwei Ziele: 4-Meter Korridor Metz-Strasbourg fördern, und Linie Wörth-Strasbourg als NEAT-Zubringerlinie fördern und elektrifizieren. Der Ständerat nahm die Motion nach dem NR ebenfalls an. Das Geschäft wird damit dem Bundesrat überwiesen.
Die ASTAG bekennt sich zum Verlagerungsauftrag für den «alpenquerenden Güterverkehr von Grenze zu Grenze» (BV Art. 84) und setzt dazu auf Ko-Modalität. Der weitere Erfolg der schweizerischen Verlagerungspolitik hängt aber wesentlich vom Ausbau der NEAT-Zulaufstrecken in den benachbarten Ländern ab.
Der Verlagerungsbericht 2023 zeigt wiederholt auf, dass die Schiene unzuverlässig ist, obschon Potenzial brachliegt. Neben der langen Rangierzeiten sind die überlasteten Zulaufstrecken Kernauslöser dieser Mankos. Für effektive Fortschritte in der Verlagerung sind deshalb zwingend Massnahmen notwendig, die eigentlich Aufgabe und Pflicht von Deutschland und Frankreich wären. Die ASTAG befürwortet deshalb die Förderung des Schweizer Erfolgsrezept der Verlagerung im Ausland und empfahl die Annahme der vorliegenden Motion.
Empfehlung der ASTAG: Zustimmung zur Vorlage
- Art. 13: Gemäss KVF-S (Art 13 Abs. 6 und 7.)
- Art 14: Gemäss KVF-S (Art 14 Abs. 1 und Abs. 4)
Ständeratbeschluss: ebs.
Wie geht es weiter?
Das Geschäft kommt nun mit den Änderungen gem. Ständeratbeschluss (im Sinne der ASTAG) in den Nationalrat.
Mit einer Totalrevision des Gütertransportgesetzes GüTG soll der Schienengüterverkehr in der Fläche mit Bahn und Schiff gestärkt werden – zwecks mehr «Versorgungssicherheit» für die Schweiz. Dazu sind Subventionen von 155 Mio. Franken pro Jahr bzw. total 680 Mio. CHF für vorerst sechs (DAK) bzw. vier Jahre vorgesehen.
Ein wichtiger Punkt betrifft die UKV-Rückerstattung,geregelt in Art. 4 Abs. 3 SVAV. Heute erhalten Fahrzeughalter pro Ladebehälter, der von der Strasse auf die Bahn umgeschlagen wird, bis zu 33 Franken (abhängig von Grösse des Ladebehälters). Neu soll die Rückerstattung für die Fahrzeughalter gestrichen und durch einen «Verladebonus» direkt an die Betreiber von Terminals ersetzt werden.
Die KVF-S ist sich einig, dass Vorkehrungen zur Vermeidung von Marktverzerrungen und Vorgaben zur Verrechnung unternehmensinterner Leistungen in der Vorlage festzuhalten sind (Art. 13 Abs. 6 und Abs. 7). Zudem soll gewährleistet werden, dass die an die Anlagebetreiberinnen geleisteten pauschalen Umschlags- und Verladebeiträge an die Absender und Empfänger weitergegeben werden (Art. 14 Abs. 1 und Abs. 3).
Der Güterverkehr innerhalb der Schweiz (Binnenverkehr) verläuft primär über die Strasse. Der Anteil der Schiene liegt bei lediglich 21 Prozent (Botschaft, S. 17). Die Versorgungssicherheit der Schweiz wird somit im Wesentlichen durch das Strassentransportgewerbe gewährleistet, nämlich mit einem Anteil von 79 (!) Prozent. Dabei nehmen die spezifischen CO2-Emissionen pro Fahrzeug laufend ab; mit der Umstellung auf Fahrzeuge mit alternativen Antriebsformen steht zudem eine komplette Dekarbonisierung bevor. Die Botschaft ist insofern sehr einseitig zugunsten des Schienengüterverkehrs formuliert und vernachlässigt die Bedeutung und Rolle des Strassentransports zu sehr.
Trotzdem spricht sich die ASTAG im Grundsatz für die Vorlage aus. Hauptgrund ist, dass es weder sinnvoll noch möglich wäre, weitere Transporte, statt auf der Schiene zusätzlich auf der Strasse abzuwickeln. Die Einstellung des Einzelwagenladungsverkehrs EWLV, wie es ohne Subventionen zweifellos erforderlich wäre, ist daher keine Option. Umgekehrt kann es jedoch auch nicht sein, den EWLV quasi zum «Service public» zu erklären und dauerhaft finanziell zu unterstützen. Stattdessen braucht es unternehmerische Ambitionen der Betreiberfirmen, d.h. von SBB Cargo, mit dem Ziel, die Eigenwirtschaftlichkeit schrittweise zu erreichen. Insofern ist eine degressive Ausgestaltung der Betriebsbeiträge aus Sicht der ASTAG zwingend.
Klar abgelehnt wird die Streichung der UKV-Rückerstattung bzw. deren Umwandlung in einen «Verladebonus» an die Betreiber von Anschlussgeleisen und Umschlagsplattformen. Nicht sie erbringen die Leistung, die damit abgegolten werden soll, sondern die Fahrzeughalter. Daher müssen die Fahrzeughalter auch künftig direkt die Entschädigung erhalten und sich nicht «via die marktlichen Vertragsbeziehungen» (Botschaft, S. 83) darum bemühen müssen. Die Gefahr ist – vorab für kleinere Transportunternehmen ohne entsprechende «Marktmacht» – zu gross, dass der Verladebonus durch die Betreiber der Umschlags- und Verladeanlagen einbehalten wird. Art 14 braucht deshalb zwingend eine Ergänzung, sodass die pauschalen Beiträge nicht an die Betreiber, sondern an die Absender und Empfänger weitergegeben werden.
ASTAG Empfehlung: Annahme
Ständeratbeschluss: Ablehnung
Wie geht es weiter?
Das Geschäft ist im Parlement erledigt.
Christian Imark reichte während der Herbststession das Thema als Prüfungsauftrag ein (24.4175). Der Bundesrat soll überprüfen, inwiefern die Verfahren für PUN vereinfacht werden könnten.
Durch bürokratische Vereinfachungen soll es möglich gemacht werden, sogenannte Pannenstreifenumnutzungen PUN schnell und effektiv umzusetzen. Der Vorteil von PUN ist, dass sie im Vergleich zu regulären Ausbauschritten deutlicher weniger Aufwand verursachen und somit zu einer raschen Entlastung von Engpässen auf den Nationalstrassen beitragen können.
Das Geschäft ist mit der Ablehnung im Ständerat beendet. Die Umnutzung von Pannenstreifen würde jedoch die Möglichkeit eröffnen, auf dem Nationalstrassennetz kurzfristig zusätzliche Kapazitäten auf stark belasteten Streckenabschnitten zu schaffen.
Gemäss ASTRA sind die Erfahrungen mit der seit 2010 zwischen Morges und Ecublens bestehenden PUN «durchwegs positiv». Neben Staureduktion sank die Unfallrate sowie die Lärmbelastung. Zur Umsetzung einer PUN ist heute ein ordentliches und umfassendes Plangenehmigungsverfahren notwendig. Dieser Prozess ist unnötig, im Idealfall sind PUN vorübergehende Massnahmen bis zu einem Ausbau des betroffenen Streckenabschnitts. Eine Vereinfachung des Bewilligungsprozesses spart Zeit und Geld und führt letztlich zu mehr Effizienz auf dem sehr stark ausgelasteten Nationalstrassennetz. Den überfälligen Nationalstrassenausbau an Engpässen können PUN aber nicht ersetzen.
ASTAG-Empfehlung: Annahme
Nationalratbeschluss: Annahme
Wie geht es weiter?
Das Geschäft kommt nun (gem. ASTAG) in den Ständerat.
Das Geschäft beinhaltet drei Vorlagen im Zusammenhang mit der Finanzierung der Bahninfrastruktur. Der grösste Teil der beantragten Mittel, rund 13 Mia. Franken, sind für den Substanzerhalt der bestehenden Infrastruktur vorgesehen. Für Betriebsabgeltungen, d.h. für ungedeckte Kosten, die nicht vom Trassenpreis gedeckt werden, sind 2 Mia. Franken veranschlagt. Eine halbe Milliarde Franken soll Systemaufgaben (Kundeninformation, Kontrollsysteme, Bahnstromversorgung) zugutekommen. Schliesslich sollen private Güterverkehrsanlagen mit 185 Millionen Franken subventioniert werden, was eine Verlängerung eines bestehenden Förderinstruments darstellt.
Der Strassentransport finanziert mit der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe LSVA den Bau und Unterhalt der Bahn massgeblich mit. Das Hauptfinanzierungsinstrument des Schienenausbaus, der von LSVA-Abgaben mitfinanzierte Bahninfrastrukturfonds BIF, gerät jedoch zunehmend unter Druck. Grund dafür sind unter anderem Ausbaugrossprojekte mit fraglichem Nutzen. Damit wird der Erhalt der Bestehenden Infrastruktur gefährdet, dem BIF droht ab 2028 ein Defizit. Die ASTAG erwartet eine besonnene Infrastrukturpolitik, damit der Unterhalt der Bahn auch weiterhin sichergestellt werden kann, ohne die Abgabenlast für das Transportgewerbe zu erhöhen.
In der vorliegenden Finanzierungsrunde werden erneut grosszügige Beiträge für private Anbieter gesprochen, was kritisch zu sehen ist. Die ASTAG stellt sich hinter die Verlagerung und die dafür erforderliche Infrastrukturfinanzierung, erwartet aber eine Subventionspolitik mit Augenmass. Eine einseitige Förderung des Schienengüterverkehrs im Inland ist nicht Teil des Verlagerungsauftrags. Eine weitere Aufstockung der Mittel über die Anträge des Bundesrats hinaus kommt deshalb nicht in Frage und würde – sofern entsprechende Forderungen gestellt werden – seitens ASTAG klar bekämpft.
ASTAG-Empfehlung:
Nationalratbeschluss: Annahme
Wie geht es weiter?
Das Geschäft kommt nun in den Ständerat.
Der Bundesrat soll den Auftrag erhalten, eine Revision des Postgesetzes vorzubereiten. Im Fokus steht eine Neudefinition des Grundversorgungsauftrags und des Tätigkeitsbereichs der Post. Bis zum Abschluss der Revisionsarbeiten soll der Bundesrat auf Anpassungen der Postverordnung verzichten und bei der Post mit geeigneten Mitteln durchsetzen, dass Pläne zum Verzicht auf die Zustellung in Kleinsiedlungen, zur Schliessung von Poststellen oder zur Reduktion der Pünktlichkeit von Paketen und Briefen sistiert werden.
Die Post ist verpflichtet, landesweit eine postalische Grundversorgung anzubieten. Dafür wird dem Unternehmen in Bundesbesitz ein Teilmonopol über den Postmarkt gewährt. Anstatt sich auf diesen Kernauftrag zu fokussieren, expandiert der gelbe Riese aber in immer mehr postfremde Bereiche. Mit überwältigender Marktmacht werden kleinere Konkurrenten verdrängt.
Dieser Umstand war bereits Gegenstand mehrerer parlamentarischer Vorstösse (21.505, 23.3244), die sich aber auf einzelne Branchen wie Essenslieferdienste oder Verlagswesen fokussierten. Aus Sicht der ASTAG sind jedoch noch viele weitere Bereiche von der Problematik betroffen – insbesondere auch das Strassentransportgewerbe. Eine Gesamtprüfung und Präzisierung des postalischen Grundauftrags sind überfällig. Die Grundabsicht der Motion ist somit zu begrüssen.
Völlig verfehlt ist jedoch der damit verbundene «Schutzmechanismus»: Es kann nicht sein, dass die Post je nachdem auf Jahre hinaus an Reformmassnahmen gehindert bzw. (je nach Sichtweise) davor geschützt wird. Die notwendigen Anpassungen müssen so rasch wie möglich vorgenommen werden.
