L'ASTAG s'engage depuis toujours pour des transports de marchandises et de personnes aussi respectueux que possible de l'environnement et du climat. Elle soutient donc la nouvelle édition de la révision de la loi sur le CO2, notamment parce qu'une éventuelle augmentation du prix des carburants est désormais limitée à 5 centimes par litre et parce qu'il n'est plus prévu de valeurs limites de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds.
L'ASTAG s'engage depuis toujours pour un transport de marchandises et de personnes le plus respectueux possible de l'environnement et du climat. Grâce à la modernisation continue des flottes de véhicules, la branche se déplace aujourd'hui de manière beaucoup plus sûre et plus propre qu'il y a quelques années. Ainsi, 95% des tonnes-kilomètres sont désormais parcourues avec les véhicules utilitaires les plus modernes et les moins gourmands de la norme EURO V et VI (source : Statistiques du transport de marchandises 2021 de l'OFS), ce qui a notamment permis de réduire les émissions de polluants (oxydes d'azote, monoxyde de carbone, particules de suie, etc.) à presque zéro.
L'Association et ses Membres poursuivent résolument sur la voie de la protection du climat. C'est pourquoi l'Assemblée des délégués de l'ASTAG a adopté en 2021, à une large majorité, une résolution climatique dont l'objectif est de réduire les émissions de gaz à effet de serre dans toutes les activités de l'entreprise, partout où cela est possible, par des mesures judicieuses. Le principe de la responsabilité individuelle s'applique ici ; les entreprises définissent elles-mêmes les mesures concrètes qu'elles prennent, mettent en œuvre et financent. Lesmesures de réduction de CO2 prises peuvent ensuite être déclarées sur le site Internet www.astag-we-go-green.ch. De cette manière, comme le stipule expressément la résolution climatique de l'ASTAG, lesémissions de CO2 du transport routier de marchandises et de personnes doivent être réduites de 50% d'ici 2030 par rapport à 1990, et même considérablement plus à long terme.
Révision de laloi sur le CO2
Compte tenu de ce qui précède, nous soutenons la révision proposée de laloi sur le CO2, notamment parce qu'une éventuelle augmentation du prix des carburants sera désormais limitée à 5 centimes par litre et parce qu'aucunevaleur limite de CO2 n'est plus prévue pour les véhicules utilitaires lourds. Nous avons néanmoins trois réserves à formuler à l'encontre du projet. En substance, elles découlent toutes du principe de neutralité technologique que l'ASTAG défend avec vigueur.
Selon nous, la neutralité technologique signifie qu'une technologie donnée, respectueuse du climat, ne doit pas être privilégiée par rapport à une autre technologie tout aussi respectueuse du climat. En conséquence, dans son rapport du 27 janvier 2021 sur la stratégie climatique à long terme de la Suisse, la Conseillère fédérale a expressément ancré la transparence technologique comme l'un des dix principes stratégiques au total. Ces principes doivent marquer l'action de la Suisse en matière de politique climatique dans les années à venir.
Malheureusement, leprojet de loi sur le CO2 ne concrétise pas entièrement l'approche ouverte sur le plan technologique, notamment parce qu'il favorise unilatéralement l'électrification des véhicules routiers par rapport à d'autres chaînes cinématiques alternatives. Or, ce qui est décisif pour l'efficacité climatique dans le sens positif du terme, c'est toujours le fait qu'une technologie recourt entièrement (ou au moins partiellement pendant une période transitoire) à des sources d'énergie renouvelables au lieu de recourir aux énergies fossiles. Les propulsions de véhicules qui remplissent ces critères peuvent toutes contribuer à laréduction des émissions de CO2, qu'elles soient utilisées pour le transport public ou privé de personnes ou de marchandises.
Redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP)
Selon la proposition de l'art. 4 al. 1bis P-LPPL, les véhicules propulsés à l'électricité ou à l'hydrogène comme source d'énergie doivent rester exonérés de la redevance jusqu'au 31 décembre 2030.
Nous saluons certes la fixation de l'échéance à fin 2030, car elle crée une sécurité d'investissement pour les entreprises de transport, mais nous rejetons catégoriquement le privilège exclusif accordé à la chaîne cinématique électrique. Nous demandons au contraire, dans l'optique de la neutralité technologique mentionnée (à laquelle la Confédération s'est publiquement engagée !), que d'autres chaînes cinématiques soient incluses dans le cercle des véhicules exemptés de la RPLP, totalement ou au moins partiellement (réduction tarifaire) durant une phase transitoire. Nous pensons notamment aux carburants tels que le Bio-GNurant et le Bio-Diesel qui, selon la méthode "Well to Wheel", beaucoup plus sévère que la méthode "Tank to Wheel", sont considérés comme clairementneutres en termes de CO2 et donc au moins équivalents, voire supérieurs, à la technologie de propulsion basée sur l'électricité.
En outre, les sources d'énergie telles que le GNC, le GNL, le GPL ou les e-fuels présentent également unpotentiel considérabled'économies de CO2- environ 20 % par rapport au carburant diesel. Afin d'exploiter efficacement ce potentiel et d'inciter les entreprises à investir dans des véhicules équipés de cette manière, un système d'incitation doit être mis en place. Une perception de la RPLP différenciée selon la chaîne cinématique nous semble être la solution la plus appropriée et la plus simple sur le plan administratif.
Nous proposons donc que la LCR et l'ORPL soient adaptées conformément à la motion 19.4381 ("Conditions générales pour des véhicules utilitaires moins polluants") adoptée par le Parlement le 9 mars 2021, de manière à ce que les Véhicules utilitaires lourds soient totalement exonérés de la RPLP s'ils fonctionnent avec des carburantsneutres en CO2. S'ils fonctionnent avec des Carburants dont il est prouvé qu'ils permettent deréduire considérablementles émissions de CO2, un système d'incitation, par exemple sous la forme d'un rabais RPLP, doit être mis en place.
Financement de départ pour les Pneus usagés
Conformément à l'art. 41a de la loi ECO2, la Confédération peut verser aux transports publics routiers, jusqu'en 2035, des contributions de 15 millions de francs par an pour couvrir les coûts supplémentaires engendrés par rapport aux technologies de propulsion traditionnelles. Le financement public des transports publics est ainsi encore étendu par le biais des programmes d'encouragement nationaux, cantonaux ou communaux déjà existants (par ex. le programme Trafic d'agglomération du FORTA Mesures d'infrastructure / à l'avenir soutien par le programme Obligation de compensation des importateurs de carburant). Nous ne sommes pas d'accord avec cela.
On comprend d'autant moins pourquoi les transports publics, fortement subventionnés, devraient recevoir de nouvelles subventions alors que, comme le mentionne expressément le rapport explicatif, ils utilisent déjà aujourd'hui en grande partie des moteurs exempts d'énergies fossiles, que leprojet de loi sur le CO2 exclut de tous les programmes d'encouragement le Trafic voyageurs privé (autocars/taxis) et surtout le Transport routier de marchandises. Nous rejetons cette orientation unilatérale vers les transports publics et demandons que le transport privé de personnes et de marchandises soit intégré de manière égale dans les programmes d'encouragement. En effet, dans le cadre des mesures de lutte contre le changement climatique et de réduction desémissions de CO2, la distinction entre transports publics et privés n'est absolument pas pertinente - la source du dioxyde de carbone n'a aucune importance pour le climat. C'est pourquoi les mesures qui ont le plus d'impact sont celles qui s'adressent à un cercle de destinataires aussi large que possible. Si le parc suisse de véhicules utilitaires, qui compte actuellement environ 50 000 unités et fonctionne presque exclusivement au diesel, doit être rapidement converti aux propulsions alternatives, cela ne peut se faire que par un financement initial de l'Etat.
Nous demandons donc que les véhicules utilitaires privés soient intégrés dans les programmes de financement et de promotion de la Confédération au même titre que les véhicules des transports publics et qu'une base explicite soit créée à cet effet dans laloi sur le CO2.
Promotion du transport routier transfrontalier de voyageurs sur longue distance
L'art. 37a de la loi E-CO2 prévoit que la Confédération peut encourager le trafic voyageurs transfrontalier à longue distance par le rail, y compris les trains de nuit, à hauteur de 30 millions de francs par an. Il est bien connu que les transports de voyageurs à longue distance ne se font pas uniquement par le Rail, mais aussi par la route. Pour cela, on utilise des Autocars modernes pouvant transporter jusqu'à 70 personnes. En tant que moyen de transport collectif, l'autocar apporte une contribution importante à l'efficacité énergétique du transport de personnes, en émettant bien moins deCO2 par personne transportée que la plupart des autres véhicules, y compris le train. C'est pourquoi l'utilisation des autocars mérite d'être encouragée en tant qu'instrument important de réduction desémissions de CO2.
Nous demandons donc que l'article 37a de la loi E-CO2 soit complété par la possibilité d'encourager le transport transfrontalier par autocar. Les moyens financiers d'un montant de 30 millions de francs ne doivent pas être utilisés uniquement pour le Trafic voyageurs sur le Rail, mais doivent également être utilisés de manière équivalente pour le Trafic voyageurs sur la route.
Obligation de mélange et allègement fiscal pour les carburants biogènes
Nous rejetons la proposition d'obligation de mélange de six pour cent de carburants biogènes et de suppression simultanée des allègements fiscaux. Certes, l'incorporation entraînerait uneréduction notabledes émissions de CO2(effet de réduction plus de deux fois supérieur à celui du maintien des allégements fiscaux), mais la part serait alors fixée à six pour cent et ne pourrait plus être augmentée. Nous préconisons plutôt la combinaison des deux instruments, sous la forme du modèle élaboré par la Commission de l'environnement, de l'aménagement du territoire et de l'énergie du Conseil national (CEATE-N) et déposé le 17.01.2022 sous la forme de l'initiative parlementaire 22.402 "Réduction des émissions de CO2 grâce aux carburants biogènes et synthétiques". Dans l'esprit de l'initiative, nous proposons de maintenir jusqu'en 2030 les allègements fiscaux accordés aux véhicules équipés de moteurs sans carburants fossiles et de les combiner à partir de 2025 avec une obligation de mélange. Cela permettrait d'obtenir un meilleur effet sur le climat que la mesure unilatérale de l'adjonction de carburant. Pour le reste, nous soutenons l'initiative de la CEATE-N sur les autres points (outre l'obligation de mélange et les allègements fiscaux, la comptabilisation et la durabilité) et demandons sa mise en œuvre dans laloi sur le CO2.
Infrastructure de recharge et de ravitaillement
Tout comme le projet de loi exclut le transport privé de personnes et de marchandises de toute mesure de soutien de l'État lors de l'achat de véhicules, la promotion des infrastructures de recharge pour les véhicules électriques ne doit profiter qu'au transport de personnes et non au transport commercial (art. 37 de la loi E-CO2). Les Station-services pour l'Hydrogène, le Biocarburant et autres Carburants alternatifs sont également totalement ignorés, et il va sans dire que le projet de loi ne mentionne pas non plus le transport lourd de marchandises. Pourtant, sonpotentiel de réduction des émissions de CO2 est notoirement considérable, mais il faudrait mettre en place rapidement une infrastructure de recharge et de ravitaillement appropriée pour les camions sur l'ensemble du territoire avant que le Renouvellement de la flotte puisse prendre son essor et avoir l'effet climatique souhaité.
Nous demandons donc que la promotion des infrastructures de recharge et de ravitaillement pour les véhicules à propulsion alternative soit conçue de manière technologiquement neutre. Outre les E-camionnettes de livraison, les stations-services pour camions fonctionnant à l'hydrogène, au gaz ou à d'autres énergies alternatives doivent être soutenues par des moyens d'encouragement.
