L'ASTAG si è sempre impegnata a trasportare persone e merci nel modo più rispettoso possibile dell'ambiente e del clima. La nuova edizione della revisione della legge sul CO2 è quindi sostenuta, in particolare perché un eventuale aumento del prezzo del carburante è ora limitato a 5 centesimi al litro e perché non sono più previsti limiti di CO2 per i veicoli utilitari pesanti.
ASTAG è da sempre impegnata nel trasporto di merci e passeggeri nel modo più rispettoso possibile dell'ambiente e del clima. Grazie alla continua modernizzazione delle flotte di veicoli, il settore è già molto più sicuro e pulito rispetto a pochi anni fa. Ad esempio, il 95% di tutte le tonnellate-chilometro è ora coperto dai veicoli commerciali più moderni ed efficienti dal punto di vista del consumo di carburante degli standard Euro-norma V e VI (fonte: Statistica sul trasporto di merci 2021 dell'UST), grazie ai quali le emissioni inquinanti in particolare (ossidi di azoto, monossido di carbonio, particelle di fuliggine, ecc.) sono scese quasi a zero.
L'associazione e i suoi membri perseguono costantemente la strada della protezione del clima. Per questo motivo, l'assemblea dei delegati del 2021 ha approvato a larga maggioranza una risoluzione sul clima, il cui obiettivo è quello di ridurre le emissioni di gas ad effetto serra, laddove possibile, in tutte le attività aziendali attraverso misure ragionevoli. Si applica il principio della responsabilità individuale: sono le aziende stesse a stabilire quali misure concrete adottare, attuare e finanziare. Lemisure di riduzione della CO2 adottate possono essere dichiarate sul sito web www.astag-we-go-green.ch. In questo modo, l'obiettivo è quello di raggiungere gli stessi risultati dell'Alleanza Svizzera per il Clima. In questo modo - come espressamente dichiarato nella risoluzione dell'ASTAG sul clima - leemissioni di CO2 del trasporto stradale di merci e persone dovranno essere ridotte del 50% entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990, e molto di più nel lungo periodo.
Revisione dellaLegge sul CO2
Alla luce di quanto sopra, sosteniamo la proposta di revisione dellalegge sul CO2, in particolare perché il possibile aumento del prezzo del carburante è ora limitato a 5 centesimi al litro e perché non sono più previstilimiti di CO2 per i veicoli utilitari pesanti. Tuttavia, abbiamo tre riserve sul progetto di legge. Essenzialmente, tutte derivano dal principio della neutralità tecnologica, che l'ASTAG sostiene con forza.
A nostro avviso, la neutralità tecnologica significa che una certa tecnologia rispettosa del clima non deve essere privilegiata rispetto a un'altra tecnologia non meno rispettosa del clima. Di conseguenza, nel suo rapporto del 27 gennaio 2021 sulla strategia climatica a lungo termine della Svizzera, il Consiglio federale ha inserito esplicitamente la neutralità tecnologica tra i dieci principi strategici. Questi principi dovrebbero orientare le azioni di politica climatica della Svizzera nei prossimi anni.
Purtroppo, non vediamo l'approccio tecnologicamente aperto pienamente realizzato nellaproposta sulla CO2, soprattutto perché l'elettrificazione dei veicoli stradali è unilateralmente favorita rispetto ad altre forme alternative di propulsione. Tuttavia, il fattore decisivo per l'efficacia climatica in senso positivo può essere solo il fatto che una tecnologia si basi interamente (o in un periodo di transizione almeno parzialmente) su fonti di energia rinnovabili anziché su combustibili fossili. I sistemi di propulsione dei veicoli che soddisfano questi criteri sono tutti in grado di contribuire allariduzione della CO2 senza distinzioni, indipendentemente dal fatto che siano utilizzati nel trasporto pubblico o privato di passeggeri o merci.
Tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP)
Secondo la proposta di cui all'art. 4 par. 1bis dell'E-SVAG, i veicoli alimentati da elettricità o idrogeno come fonte di energia devono rimanere esenti dalla tassa fino al 31 dicembre 2030.
Sebbene accogliamo con favore la data della fine del 2030, perché crea sicurezza negli investimenti per le aziende di trasporto, rifiutiamo fermamente di privilegiare esclusivamente le forme di propulsione elettrica. Piuttosto, nell'ottica della già citata neutralità tecnologica (per la quale il governo federale si è pubblicamente impegnato!), chiediamo che altre forme di propulsione siano incluse nel gruppo di veicoli esenti dalla TTPCP completamente o almeno parzialmente (riduzione della tariffa) durante una fase transitoria. Ci riferiamo in particolare a carburanti come il biogas e il biodiesel, che secondo il metodo "well to wheel" (dal pozzo alla ruota), molto più rigoroso del metodo "tank to wheel" (dal rifornimento alla ruota), sono considerati chiaramenteneutralità carbonica e sono quindi almeno pari, se non superiori, alla tecnologia di propulsione basata sull'elettricità.
Inoltre, anche fonti energetiche come CNG, GNL, GPL o carburanti elettronici hanno un notevolepotenziale di risparmio di CO2- circa il 20% rispetto al gasolio. Per sfruttare efficacemente questo potenziale e incoraggiare le aziende a investire in veicoli equipaggiati in questo modo, è necessario creare un sistema di incentivi. Una tassa TTPCP differenziata in base alla forma di propulsione ci sembra la soluzione più adatta e più semplice dal punto di vista amministrativo.
Proponiamo quindi di modificare la SVAG e la SVAV in conformità con la mozione 19.4381 ("Condizioni quadro per i veicoli commerciali a basse emissioni") approvata dal Parlamento il 9 marzo 2021, in modo che i veicoli utilitari pesanti siano completamente esenti dalla TTPCP se vengono utilizzati con carburantia neutralità carbonica. Nel caso in cui vengano utilizzati carburanti che consentono unariduzione significativadelle emissioni di CO2, dovrebbe essere introdotto un sistema di incentivi, ad esempio sotto forma di riduzione della TTPCP.
Finanziamento dell'avviamento di sistemi di propulsione alternativi
Ai sensi dell'art. 41a della legge E-CO2, il governo federale può erogare contributi annuali di 15 milioni di franchi svizzeri al trasporto pubblico su strada fino al 2035, per coprire i costi aggiuntivi derivanti dalle tecnologie di trazione convenzionali. Ciò significa che il finanziamento statale del trasporto pubblico sarà ulteriormente ampliato rispetto ai programmi di sostegno nazionali, cantonali o comunali già esistenti (ad esempio, il Programma di trasporto degli agglomerati dalle Misure infrastrutturali FOSTRA / in futuro il sostegno attraverso il Programma di compensazione degli importatori di carburante). Non siamo d'accordo.
Il motivo per cui il trasporto pubblico, altamente sovvenzionato, dovrebbe ricevere ulteriori sussidi, quando - come esplicitamente indicato nella relazione esplicativa - è già in gran parte alimentato da motori privi di combustibili fossili, è ancora più difficile da capire, dal momento che lalegge sulla CO2 esclude il trasporto passeggeri privato (autobus) e soprattutto il trasporto stradale di merci da tutti i programmi di sovvenzione. Rifiutiamo questa attenzione unilaterale per il trasporto pubblico e chiediamo che il trasporto privato di passeggeri e di merci sia ugualmente incluso nei programmi di promozione. Infatti, nelle misure contro il cambiamento climatico e per la riduzione delleemissioni di CO2, la distinzione tra trasporto pubblico e privato è del tutto irrilevante: quale sia la fonte da cui proviene l'anidride carbonica non ha alcuna importanza per il clima. Pertanto, le misure che hanno il massimo effetto sono quelle che si rivolgono al più ampio gruppo di persone possibile. Per convertire rapidamente la flotta svizzera di veicoli commerciali, attualmente composta da circa 50.000 unità e alimentata quasi esclusivamente da motori diesel, a sistemi di trazione alternativi, è necessario un finanziamento pubblico iniziale.
Chiediamo quindi che i veicoli commerciali privati siano inclusi nei programmi di finanziamento e sostegno del governo federale su un piano di parità con i veicoli del trasporto pubblico e che venga creata una base esplicita per questo nellaLegge sul CO2.
Promozione del trasporto transfrontaliero di passeggeri su strada su lunghe distanze
L'articolo 37a della legge sul CO2 prevede che la Confederazione possa promuovere il trasporto transfrontaliero di passeggeri su ferrovia a lunga distanza, compresi i treni notturni, con un massimo di 30 milioni di franchi all'anno. È noto che il trasporto passeggeri a lunga distanza non avviene solo su ferrovia, ma anche su strada. A questo scopo vengono utilizzati moderni pullman con capacità di trasporto fino a 70 persone. Come mezzo di trasporto collettivo, gli autobus danno un importante contributo all'efficienza energetica del trasporto persone, emettendo una quantità diCO2 per persona trasportata di gran lunga inferiore rispetto alla maggior parte degli altri veicoli, compresa la ferrovia. Pertanto, l'uso dei pullman merita di essere promosso come importante strumento per ridurre leemissioni di CO2.
Chiediamo quindi che l'art. 37a della legge E-CO2 sia modificato per includere la possibilità di promuovere il trasporto transfrontaliero in pullman. Le risorse finanziarie, pari a 30 milioni di franchi svizzeri, non devono essere utilizzate solo per il trasporto passeggeri su ferrovia, ma anche, su base paritaria, per il trasporto passeggeri su strada.
Miscela obbligatoria e sgravi fiscali per i carburanti biogenici
Respingiamo la proposta di miscelazione obbligatoria del 6% di carburanti biogenici e la contemporanea abolizione delle agevolazioni fiscali. Sebbene la miscelazione comporti una significativariduzione della CO2(più del doppio dell'effetto di riduzione rispetto al mantenimento degli sgravi fiscali), la percentuale sarebbe fissata al sei per cento e non potrebbe più essere aumentata. Siamo invece favorevoli alla combinazione di entrambi gli strumenti, nella forma del modello che la Commissione per l'ambiente, la pianificazione del territorio e l'energia del Consiglio nazionale (UREK-N) ha elaborato e presentato il 17.01.2022 come iniziativa parlamentare 22.402"Riduzione della CO2 attraverso carburanti biogenici e sintetici". Nello spirito dell'iniziativa, chiediamo che gli sgravi fiscali per i veicoli a propulsione non fossile siano mantenuti fino al 2030 e combinati con un obbligo di miscelazione a partire dal 2025. Questo avrebbe un effetto migliore sul clima rispetto alla misura unilaterale di miscelazione. Per il resto, sosteniamo l'iniziativa dell'UREK-N anche negli altri punti (oltre all'obbligo di miscelazione e agli sgravi fiscali, anche l'accreditabilità e la sostenibilità) e ne chiediamo l'attuazione nellaLegge sul CO2.
Infrastrutture di ricarica e rifornimento
Così come il disegno di legge esclude il trasporto privato di passeggeri e merci da qualsiasi misura di sostegno statale per l'acquisto di veicoli, anche la promozione di infrastrutture di ricarica per i veicoli elettrici dovrebbe andare a beneficio solo del trasporto di passeggeri e non del trasporto commerciale (art. 37 della legge sulla CO2). Anche le stazioni di servizio per idrogeno, biogas e altri carburanti alternativi sono completamente ignorate e, naturalmente, il trasporto di merci pesanti non è affatto menzionato nella proposta di legge. È noto che ilpotenziale di risparmio di CO2 sarebbe considerevole, ma un'adeguata infrastruttura di ricarica e rifornimento per i camion dovrebbe essere costruita rapidamente nelle campagne prima che il rinnovamento della flotta possa davvero decollare e quindi ottenere l'effetto climatico desiderato.
Chiediamo quindi che la promozione di infrastrutture di ricarica e stazioni di rifornimento per veicoli con sistemi di propulsione alternativa sia progettata in modo tecnologicamente neutrale. Oltre alle stazioni di ricarica elettronica, anche le stazioni di servizio per i camion con idrogeno, gas e altri sistemi di trazione alternativi dovrebbero essere sostenute con sussidi.
