I veicoli con batterie o serbatoi di idrogeno sono da tempo considerati il futuro. Anche i veicoli elettrici stanno diventando sempre più comuni sulle strade. In un'intervista, i pionieri dell'elettricità Tobias Wülser di Designwerk e Patrick Huber di H2 Energy spiegano perché questo è il caso e cosa deve ancora accadere.
"Quo vadis?": questa frase latina è ancora oggi spesso usata nel giornalismo. "Dove sta andando il viaggio?" non è una traduzione letterale, ma simbolica. Questa domanda si adatta molto bene alla mobilità, che attualmente sta subendo grandi cambiamenti. E chi meglio di pionieri come il fondatore di Designwerk Tobias Wülser e il presidente del consiglio di amministrazione di H2-Energy Patrick Huber può tentare di rispondere a questa domanda?
In un'intervista rilasciata a CH Media (link a "Tagblatt"), tuttavia, i due pionieri non sono sempre d'accordo - il che è comprensibile, dato che perseguono approcci diversi. Secondo Wülser, ad esempio, in futuro i proprietari dei veicoli saranno anche produttori di elettricità, e molti di loro lo sono già: "Il 97% dei nostri clienti oggi ricarica presso il deposito. Manutengono la propria infrastruttura di ricarica e quindi beneficiano di prezzi di ricarica prevedibili e favorevoli".
A questo scopo si utilizzano celle solari. Ma queste hanno bisogno di spazio. Inoltre, potrebbe essere necessario uno stoccaggio intermedio se l'elettricità non viene utilizzata direttamente e viene ricaricata solo in un secondo momento nella batteria del veicolo. L'idrogeno è un'alternativa, anche come mezzo di stoccaggio, per esempio: "Tuttavia, questo richiede che l'idrogeno sia trasportato al consumatore attraverso un sistema di condotte a basso costo, per esempio dalle turbine eoliche del Nord Europa, dove può essere prodotto meglio", dice Huber.
Tuttavia, quando l'idrogeno entra nel veicolo e viene convertito in elettricità per farlo muovere, si perde molta energia: "L'efficienza energetica dell'idrogeno è di circa il 20%. Nei veicoli elettrici a batteria è di poco inferiore all'80%", afferma Wülser. Ecco perché le batterie hanno più senso: "Le batterie diventeranno così economiche che varrà la pena immagazzinare l'elettricità in sistemi di stoccaggio decentralizzati da un megawatt e coordinare il consumo in tutta Europa molto meglio di prima. Una volta raggiunto questo obiettivo, sarà anche possibile caricare le batterie di camion elettrici molto grandi per un'autonomia di 500 chilometri in 30 minuti, se necessario". Huber ribatte: "Ma questo richiede una fonte di energia in grado di immagazzinare grandi quantità di energia, e l'idrogeno è la scelta più ovvia".
Non è chiaro dove ci porterà il viaggio, ma almeno le premesse sono buone. Huber: "In Svizzera siamo sicuramente all'avanguardia dal punto di vista tecnologico e abbiamo un'imprenditoria che non si rivolge allo Stato, ma investe in anticipo. Questi sono ottimi presupposti. Tuttavia, non oso prevedere se riusciremo a mantenere la giusta rotta in termini di regolamentazione e a sfruttare la buona posizione di partenza".
